盡管擁有領先的科技成果，上市一年來，比亞迪的電動汽車卻始終面臨著賣不出去的尷尬。資料照片
中國日報網消息：由于電動汽車標準不統一的行業現狀，車企一方面表現出積極爭奪對于國家標準制定的影響力，一方面也擔憂存在的技術路線和市場風險。而從行業長期健康發展的角度來看，明確標準和相關技術路線的呼聲漸高。而我國電動汽車行業發展的核心問題，仍然在于“苦練內功”，掌握電池、電控、電機等核心技術。
標準風險：企業研發的困惑
“標準不統一是電動車行業發展過程中很大的問題。”比亞迪公關部經理徐安說，拿電動車的充電接口來說，如果不盡快出臺國家標準，每家企業各搞一個，最后將造成每一款汽車必須配備一種充電器的麻煩，就像買個手機要配個充電器一樣，這非常不利于電動車行業的健康發展，更不用說電池類型、型號等方面的標準問題了。這僅僅是標準不統一可能造成的結果之一，而這個問題就可能造成消費者極大的困惑和不滿，并影響整個電動車產業的商業化道路。
記者了解到，由于國家標準尚未出臺，這意味著企業當前對純電動汽車的研發具有一定的“臨時性”，若與日后的國家標準不符，那么企業必須要對其相關生產進行更改，這對企業來說，將造成巨大的成本浪費。更為嚴重的是，由于缺乏電動車的國家標準，一些在電動車研發領域領先的企業又無法在短時間內實現市場化，魚龍混雜的電動車企業也開始出現了。這些企業缺乏自主技術，從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車就開始吆喝，有的甚至以電動車項目為幌子哄騙各級政府，以套取各種資金扶持。
業內人士透露，據不完全統計，國內上馬電動車項目的車企多達100多家，除了國內知名的國有和民營汽車公司外，甚至不少未獲得轎車生產資質的農機公司也紛紛上馬電動轎車項目。
比亞迪相關負責人表示，目前比亞迪已經在電動車項目投入超過10億元，希望政府能夠盡快明確電動車的技術路線，出臺相關管理辦法，并希望對目前魚龍混雜的局面進行整頓。
上海雷博新能源汽車技術有限公司副總經理萬建好認為，目前存在的電池充電接口不一、企業標準不一等問題，現在開始解決還并不晚。“從整個行業來說，現在制定充電接口及標準，并在充電站的建設過程中強制執行，最后將會達到統一的標準。”萬建好說。
市場風險：成本與可推廣性
電動汽車相關企業面臨的另一個巨大風險來自于電動車的成本及與之相關的可推廣性。
記者從比亞迪公司了解到，成立于1995年的這家企業已發展成世界“電池大王”，控制著全球60%鎳電池和30%鋰電池的市場份額。2003年，比亞迪進入汽車領域，六年時間發展成為我國重要的自主品牌汽車制造商。借助在電池技術方面的積累，2002年底，比亞迪公司正式組建了電動車項目部，開始進行純電動轎車研發項目。2008年12月，在獲得國家工信部新車上市目錄通過后，比亞迪對外推出了全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車——比亞迪F3DM。
據悉，當時比亞迪雙模電動車的問世，震動了全球汽車行業。國務院發展研究中心研究員吳敬璉、中國工程院常務副院長潘云鶴等都對此給予高度評價。這一技術成果還吸引了有“股神”之稱的美國著名投資人巴菲特，他以18億港元的價格收購了比亞迪10%的股份。
然而令人遺憾的是，盡管擁有領先的科技成果，上市一年來，比亞迪的電動汽車卻始終面臨著賣不出去的尷尬。比亞迪總裁王傳福說，目前只有深圳市政府和香港特區政府購買了100輛F3DM作為接待用車，其它的市場訂單為零。
造成這種局面的主要原因，是因為F3DM售價為15萬元，與比亞迪的傳統燃油車型F3有九萬元的差價，消費者接受不了。王傳福說，一輛普通F3跑100公里，耗油七升，以每公升六元計算，成本在42元左右，而F3DM跑100公里需要15度電，以每度電0.6元計算，成本在九元左右。也就是說，消費者雖然可以在使用過程中逐步把九萬元的差價賺回來，但這需要跑30萬公里，這對普通消費者顯然沒有吸引力。因此電動車要實現市場化、產業化，必須降低現有售價。
王傳福說，事實上，F3DM的成本價格在17萬元左右，現在賣15萬元，比亞迪是在虧本推銷，因此從企業的角度來看，比亞迪沒有繼續降價的空間。要解決這一問題，必須依靠批量生產、規模效應來降低成本。
競爭核心是技術突破
電動汽車企業面臨研發和市場風險的背后，除了國家標準尚未明確之外，核心問題是技術的突破及與之相關的成本問題尚未解決。
“我們的混合動力車電池和相關廠商的整車一起，已經處在示范運營階段，在技術上相對已經比較成熟，目前為一汽和東風等多家車企和研究機構提供了800套電源系統，包括電池和電池管理系統及結構設計。純電動車電池的管理系統與之類似，但是對電池的容量要求非常高。”江蘇春蘭清潔能源研究所有限公司技術部部長匡德志向記者表示，動力電池是電動汽車最核心的技術層面，但國際上包括我國在內仍處在研發和攻關階段，電池的技術和與之影響的電動汽車的成本成為制約其商業化的重要因素。
資料顯示，截至目前，全世界在純電動車研發與產業化上的投入早已突破百億美元，但現階段電池、電控、電機等核心技術問題還沒有得到解決，世界范圍的電池技術還不能達到商用化標準，目前的純電動汽車也還不能滿足人們的需求，只能作為“城市短途移動車”來使用。
記者了解到，目前，電動汽車仍存在一些帶有普遍性的技術瓶頸：電池充電時間長，體積較大，放電次數少，電力驅動系統效率較低，單次充電行駛里程短，電池整體性能的穩定性與安全性也尚需時間來驗證。
業內人士表示，這些難題一日不能突破，電動汽車就不大可能實現大規模生產及產業化，從而生產成本也無法降低，普通消費者選購電動汽車的積極性就難以提高。
“政府和企業關注的重點必須聚焦于中方掌握核心技術，建立自主知識產權，并在此基礎上推進產業化。絕不應急于搶先從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車造勢，制造一場‘虛熱’，打亂國家戰略全局。”比亞迪相關負責人說。
上海雷博新能源汽車技術有限公司副總經理萬建好也表示，目前我國新能源汽車研發的技術路線和參與企業及院所、學校很多，就傳統的技術而言，還可以與國際水平相當。電池、電機就技術而言也并不亞于歐美，但制造工藝還是遠遠落后。他認為，國家和企業應對行業進行持續投入，以保證我國新能源汽車的水平不落后于其他國家。
實際上，國內電動汽車相關企業已經認識到核心技術存在的現實瓶頸，汽車生產商紛紛開始了技術研發的“結伴旅程”，許多跨國汽車巨頭、家電巨頭、電池開發商都在加緊自主研發，國內的汽車企業包括民營車企也在加緊研發，期望在車載電池核心技術方面取得突破性進展。
來源：經濟參考報（記者 陳剛 彭勇） 編輯：寧波
