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“年節(jié)約工資成本112.5萬、年節(jié)約綜合成本240萬元、調(diào)車?yán)寐屎蛣趧由a(chǎn)率分別提高19.6%和20.9%、日均裝車同比增長40%”，這是一組證實(shí)改革成效的數(shù)據(jù)。半年來，成都鐵路局改革湖林支線運(yùn)輸組織模式，“老線路”走新思路，“破冰之舉”給力，貨運(yùn)穩(wěn)步上量。

成都鐵路局管內(nèi)10條支線營業(yè)里程總計(jì)480多公里，占全局營業(yè)里程6.4%，日均裝車數(shù)卻占全局日裝車數(shù)的30%以上。長期以來，支線運(yùn)需矛盾突出而生產(chǎn)效率低，支線運(yùn)輸成為制約這個局實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸增量目標(biāo)的“瓶頸”之一。

究其原因，支線管理理念、資源配置相對落后，不適應(yīng)西南鐵路現(xiàn)代化建設(shè)需要，管理體制和機(jī)制自我循環(huán)老套路，支線運(yùn)輸潛能在運(yùn)輸組織“大聯(lián)動機(jī)”中還有挖掘的巨大空間。經(jīng)深入調(diào)查研究，成都鐵路局果斷提出“用活支線、擴(kuò)能上量”的發(fā)展思路，開啟“破冰之旅”。

第一步“啃硬骨頭”——改革運(yùn)需矛盾突出的貴陽樞紐湖林支線運(yùn)輸組織模式。

湖林支線始建于1963年，營業(yè)里程43公里，管轄清鎮(zhèn)、山林邊等6個車站，其吸引區(qū)煤炭、鋁土礦資源豐富，完全依賴鐵路外運(yùn)。然而，湖林支線每天僅能裝車近100輛，沿線廠礦大都以運(yùn)定產(chǎn)。

成都鐵路局在“生產(chǎn)集中、資源集中、信息建設(shè)”三個方面作文章：成立清鎮(zhèn)站支線調(diào)度室，實(shí)施區(qū)域調(diào)度集中指揮；成立清鎮(zhèn)站生產(chǎn)合署辦公室，實(shí)施生產(chǎn)指揮合署辦公；成立清鎮(zhèn)站區(qū)域調(diào)車組，實(shí)施區(qū)域流動調(diào)車作業(yè)；實(shí)施清鎮(zhèn)站區(qū)域貨裝集中辦理，實(shí)現(xiàn)“集中受理、分散裝（卸）車”，統(tǒng)一調(diào)配裝卸勞力。

同時，成都鐵路局積極拓展湖林支線信息平臺，升級和完善現(xiàn)車管理系統(tǒng)，責(zé)成局信息處與貴陽南站共同研發(fā)貨票系統(tǒng)，成功取消了人工填報(bào)數(shù)據(jù)，使相關(guān)貨運(yùn)報(bào)表自動生成。

從分散式調(diào)車作業(yè)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)辦理到“優(yōu)化資源、集中受理”運(yùn)輸組織模式，湖林支線“破繭化蝶”收獲運(yùn)輸效率飛速提升：日裝車數(shù)比改革前增幅40%，10 月5 日裝車數(shù)達(dá)到250 輛，翻了一番，并創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄。

“人員減幅23%，調(diào)車機(jī)從4臺減少為3臺，裝車數(shù)日均增加40多輛，煤炭老板高興得狠。”清鎮(zhèn)站站長陳楊林為成為“勇吃螃蟹第一人”而自豪。

隨后，成都鐵路局推廣湖林支線改革經(jīng)驗(yàn)，陸續(xù)在德天、廣木、成汶、三萬、開陽等支線成功推行改革。5條支線日均裝車數(shù)較改革前增加近100車。其中三萬支線同比增長85%，廣木支線同比增長21%。

“能多裝一車就多見效益，感謝鐵路部門的支持！”依托湖林支線貨運(yùn)的華能焦化制氣股份有限公司、依托三萬支線貨運(yùn)的南桐礦業(yè)有限責(zé)任公司、依托廣木支線貨運(yùn)的四川宏達(dá)股分有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人已感受到鐵路改革帶來的實(shí)惠。

目前，宜珙、水大、渡口等支線改革正在進(jìn)行時，到今年年底，成都鐵路局將圓滿完成10條支線改革，挖潛擴(kuò)能成效將更加明顯，受益的企業(yè)將會越來越多。

來源：中國日報(bào)四川記者站 （通訊員 夏永靜） 編輯：鄧京荊