當全球包括中國的航空貨運業還在寒冬中翹首企盼春天時，中國快遞市場規模卻在進一步擴大。2005年~2011年，中國快遞業的業務量增長3.16倍，而航空貨運運輸量只增長了1.8倍，并且自去年6月以來，已經連續9個月出現負增長。
當快遞業在電子商務“井噴”的驅動下已連續多年保持20%以上的發展速度時，航空貨運卻沒有充分享受到快遞和電子商務發展帶來的紅利。順豐速運副總裁李東起在2012年中國民航發展論壇上預計，未來幾年國內電子商務將以35%~40%的增速持續發展，快遞業仍有快速發展的空間，而這又必然會拉動航空貨郵量。但航空的高效特性能否在快遞市場上發揮作用呢？
飛不起的快遞VS追不上快遞速度的飛機
如今，航空顯然還未成為快遞公司和電子商務運營商的首選。地面運輸憑借低廉的價格成為了航空貨運強有力的對手。根據順豐的市場調查數據，國內主要電子商務網站交易客單價都低于350元。而電子商務運營商能承擔的物流成本大約就是商品價值的5%~10%。若每單商品價格低于500元時，電子商務運營商是很難支撐航空貨運的運輸成本。
對于快遞企業選擇空運方式，中國民航大學教授曹允春在接受記者采訪時表示還未到時機。與UPS、聯邦快遞等國際快遞巨頭相比，目前國內快遞企業主要依靠地面運輸，這樣也能保證他們的利潤。因此在運輸工具、高端服務能力、國際化程度等方面，國內快遞公司與國際巨頭們還存在十分明顯的差距。
“目前，快遞服務市場細分趨于明顯，對時效性和穩定性要求更高的高端快遞業務市場份額越來越大。”李東起認為，國內的航空貨運還不能很好地滿足真正中高端快遞業務的需求。比如，順豐2011年空運量為45萬噸，原本分析有20萬噸可以上飛機。由于條件限制，它們不得不放在地面運輸上。
在航空業，客運依然優先的大背景無法避免，主要靠客運盈利的航空公司在運力和時刻上也會優先向客運傾斜。以中高端快遞服務提供的次晨達產品為例，它需要飛機在晚上進行運輸，第二天早上送到客戶手中。次晨達產品必須要求有足夠晚班時刻和高效地面中轉能力的航空公司配合，可這些條件現在還不能實現。
目前，國內日間航班多，夜航少。日間航班多，但無法確保時效；晚班飛機雖然可以保證快遞次晨按時到達，但是對于下午四點鐘以后收件量比例超過50%的快遞公司來說，待收件員上門取件后，就趕不上晚上的航班了，所以快遞公司與航空公司合作存在很大難度。
但國內快遞公司若像順豐一樣上馬全貨機，李東起坦言很有難度。順豐目前擁有7架飛機，全貨機運力不足是順豐一直未達到次晨達產品要求的重要原因。資料顯示，截至去年底，國內貨運航空公司共有99架全貨機，其中適合國內快遞運營的窄體貨機波音737F和波音757F不足50架，而UPS一個公司就擁有超過500架飛機。
同時，對于夜間飛行的貨機，國內機場夜間貨運處理和保障能力不足，海關和質檢的工作時間與貨機時刻也不一致。在空側資源緊張的繁忙機場中，中小型貨運航空公司獲得的資源有限，也難以滿足快遞業務提發貨和中轉分撥處理的時效要求。
“我們希望有關部門能夠考慮在重要經濟繁忙地區和靠近交通主要干線的地方建立專用機場，也非常愿意參與投資和構建這種以貨運優先的交通網絡。”李東起提出了他的建議。
“順豐規劃到2015年，空運貨運量達到150萬噸，屆時將占全國航空貨運總量的25%。自有機隊規模將從目前的7架增加到25架以上。到2021年，順豐大概會有196架飛機，整個行業將會有超過300架飛機?！彼A測道。但他同時認為，如果沒有一個專門針對快遞的貨運網絡和機場布局的話，這個目標很難實現。
