10月8日到9日，我國先后有三架航班接到威脅信息。這些信息雖最終證明是虛假的，也沒造成人員傷亡，但對航行秩序造成嚴重的影響。雖然近兩起航班炸彈恐嚇事件被證明是一名16歲有精神障礙嫌疑的少年所為，沒有恐怖主義背景，但由于聯系到6月29日和田至烏魯木齊航班上發生的劫機事件，我國社會各界對航空安全更為關注和憂慮。

自從冷戰結束以來，重大劫機事件數量逐漸減少。除了“9·11”事件特例以外，在國際社會的共同努力下，世界航空安全形勢不斷改善。各種航空安全措施，從證件檢查、案例檢查、指紋識別系統到各國航空信息的聯動網絡，都促進了航空安全。但這些措施對航班炸彈恐嚇事件的遏制作用不大。因為這些“詐彈”制造者不用進入航班，只要一個電話、一個電子郵件、一個紙箱就可完成。2010年5月15日，一架由香港起飛的客機突傳機上有炸彈，加拿大軍方立即出動戰斗機護航并做好擊落航班的準備。今年8月，一架從紐約飛往莫斯科的航班因炸彈恐嚇被迫停靠冰島。可以說，與恐怖事件相比，這些“詐彈”事件更是無法預防。由于“基地”等組織曾把發布虛假信息作為干擾國際反恐力量的一種手段，以隱藏自己的真實恐怖活動陰謀，各國對這種事更是寧可信其有，一般都會迅速就近降落，進行安全檢查。

既然無法預防，就只能加強對“詐彈”制造者的打擊與懲罰力量，以威懾潛在的好事之徒和惡作劇者。要懲罰“詐彈”制造者，首先要區別虛假警報與不實警報。前者指主觀上報警者知道是虛假的，后者指主觀上認為炸彈警報是真實的，但最后被證明是虛假的。前者屬于司法打擊范圍，而后者則多數是反恐部門作出的、沒有被證實的預警。

要懲罰“詐彈”制造者，要先找到這些人。在很多案件中，這些人最終沒有被找到。即使最終找到了這些人，其中的很多也會由于精神病等借口而免于處罰或從輕處罰。所以，嚴懲很難落到實處。

總體來看，要想嚴厲懲罰這些“詐彈”制造者，就必須對他們的目的、心理狀態和最終后果做出綜合判斷。有些“詐彈”行為本身就是恐怖事件的一部分，企圖以此來要挾相關國家與政府，或分散反恐部門的注意力。對這種行為，應該以恐怖主義罪論處。

有些“詐彈”行為是出于個人某種目的。曾有乘客眼看要趕不上飛機，就謊稱飛機上有炸彈以延誤航班起飛時間。還有些是出于一時沖動甚至是惡作劇，但對自己行為的公共安全意義估計不足。對于這兩個類別，都應該以危害社會安全罪對其予以嚴厲的刑法處置，西方國家也是這么做的。

一些“詐彈”制造者雖有精神障礙，但他們主觀上知道自己在散布虛假消息；而另一些則有妄想癥，真相信飛機上有炸彈。對于前者要予以法律嚴懲；對于后者，特別是那些沒有正常行為能力的精神病患者，應由其監護人承擔起嚴格的管理與監護職能，并責成其承擔相關的經濟損失，以促使監護人增強責任與風險意識。（作者是復旦大學美國研究中心副教授張家棟）