公共交通急進

事實上，北京市近年來一直在加大力度，建設公共交通體系。

住建部城市交通工程技術中心副主任馬林曾告訴《財經國家周刊》記者，公共交通投資占交通基礎設施總投入的比例，只有長期維持在50%以上，才能確保城市交通不會出現擁堵、公交系統能夠提供優質服務。

北京市已經開始實踐這一理念。郭繼孚介紹，根據計劃，“十二五”期間，北京市每年投入公共交通的資金將不低于當年交通基礎設施投資的50%。

根據北京市交通委提供的資料，“十一五”時期，北京市新增軌道交通運營里程222公里，目前運營總里程已達336公里。與此同時，北京市已經建立了世界上最大的地面公交系統。根據北京公交集團的統計，截至2009年底，該公司擁有各類運營車輛27963輛，運營線路882條，年行駛里程18.62億公里，年運送旅客總量達50.37億人次。

通過努力，北京市公共交通出行的比例已經由2005年的29.8%。提高到了2010年的40.1%。“這一比例在全國的大城市中名列前茅。”馬林評價。

“然而，僅僅如此還不夠。北京市仍然需要進一步優化公交體系，提升公交運力。”郭繼孚稱。

“28條”治堵措施出臺后，北京市加快了多層次公交體系的建設。

北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷介紹，一方面，北京市增設了小區延伸線路和區域“袖珍線路”，例如，服務于朝陽區北苑、芍藥居的環形線路，其目的是為了解決公交服務“最后一公里”問題，實現小區與軌道交通、公交干線的銜接；另一方面，北京市推出了快速通勤公交車，例如雙橋到大北窯的通勤快車，其目的是在上下班時間，能夠保證將上班族快速送達工作地點。這些公交方式豐富了北京現有的公交體系。

“相關的措施還包括：發展校車、單位班車和公共自行車，這些車輛的運營主體并非公交公司，但也能起到公交的作用，是對公交有效的補充。這些措施都在試點階段。如果試點成功，將大面積推廣。”陳艷艷介紹。

按照北京市“十二五”時期公共交通發展的總體目標，到“十二五”末期，北京市中心城公共交通出行比例要力爭達50%，小客車出行比例將控制在25%以下，自行車出行比例保持在18%左右。

預計到2015年，北京市的軌道交通運營里程將達667公里。郭繼孚介紹，北京交通委經過測算，得出結論，即便如此，隨著人口總量增加導致出行總量增加等因素，到時候僅軌道交通仍不能完全滿足北京市的交通出行需求，地面公交仍然需要持續發展。

迎來“陣痛期”

不過，北京龐大的公交體系，并沒能給公共交通體系的運行帶來效率。

“公交無法提供點對點的服務，只能提供線交通服務，如果不能保證公交的優先路權，那么堵車的時候，公交也堵在其中。與小轎車相比，公交車顯然不可能具備競爭優勢。”段里仁稱。

郭繼孚也告訴記者，采取行政及經濟的手段，讓小轎車的使用量下去后，公共交通的服務必須跟上，必須保證公共汽車在時間上有保證、速度上有優勢。現階段，北京的公交系統仍然不具備這樣的優勢。“只有確保地面公交的路權，才能夠保證其服務水平。”

在國內城市中，北京市率先開辟了公交專用道。截止2010年底，北京市公交專用道里程已達294公里。但目前這些公交專用道存在缺陷，即不連續，往往是在最擁堵、最需要公交車道的地方，它卻斷了。

“之所以出現這種情況，歸根結底是認識問題。”段里仁評價，“國外單向2車道的道路，就可以開辟出1條公交專用車，只有保證公交優先，才能保證在城市中心區選擇公交車出行，比小轎車更方便、更快捷，從而引導人們放棄小轎車，選擇公共交通。”

郭繼孚告訴《財經國家周刊》記者，北京市的治堵綜合方案中提出，要在城市主干道等道路，開辟公交專用道，并且完善已有的公交車道。這將是北京治堵的一個難點，大量開辟公交專用道，將使北京市的治堵進入“陣痛時期”，

“因為大量開辟公交專用道，涉及到很多工程技術、政策法規問題，而且也涉及到一些人，必須改變出行習慣的問題。剛開始實施，也許會導致一些路段更加擁堵。北京市對于這項政策，也會采取逐步推進的方式。”郭繼孚說。但他相信，當大家適應這一新情況，并轉變觀念及出行方式后，北京市的交通將恢復暢通。

一條車道小轎車不停行駛，一小時僅能輸送2000人左右。而設為公交專用道后，一小時可以輸送上萬人。國外發達國家的經驗也證明，公交路權優先是大勢所趨。

繼北京采取限購小轎車的措施后，深圳等國內多個城市都提出了限購小轎車的設想。這是由于，中國的大部分城市，都面臨著人口高密度高，人均道路資源有限的現狀，只有發展集約化的大容量的公共交通，才能保障人們的出行權力。而北京市在開拓公交專用道及公交優先方面進行的嘗試，或許將為其他城市，提供更進一步的借鑒。

來源：新華財經 編輯：于姝楠