4月6日,眾多車輛在G4京港澳高速公路石家莊裕華路收費口等待通行。當日是清明節(jié)假期的最后一天,據交通運輸部路網中心監(jiān)測,從當天14時開始,北京、上海、廣州、天津、杭州、南京、鄭州、西安等大城市的主要高速公路、國省干線公路開始出現(xiàn)返程高峰,部分高速公路進城路段交通壓力較大。新華社發(fā)(朱旭東攝)
近日,關于“北京、上海正在研究征收擁堵費”的消息再次甚囂塵上,不僅引起了兩座“大堵市”市民的普遍關注,也引發(fā)了全國其他城市群眾的“效仿”擔憂。擁堵費能否治愈城市“擁堵頑疾”?“新華視點”記者對此進行了采訪。
“限招”頻出依然難逃交通擁堵
從分區(qū)域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費“限停”,再到限外地車進城……面對城市“擁堵之殤”,全國各地“限招”頻出。
盡管如此,多數(shù)城市卻未能逃脫交通擁堵的困境,甚至有的城市已從偶爾擁堵發(fā)展成日常擁堵,從個別路段擁堵演變成全城皆堵。在私家車保有量排名前4位的北京、上海、廣州和成都,上下班高峰期綿延在各條道路上“見首不見尾”的車流,早已成為這四大“堵城”的常態(tài)。
數(shù)據顯示,北京市今年上半年交通擁堵指數(shù)是5.0,比去年同期增長6.4%,工作日路網的平均擁堵時間是100分鐘,比去年多了30分鐘;今年以來,成都市早晚高峰有83%道路和86%路口擁堵嚴重。
不僅如此,這種擁堵窘況正在由中心城市向中、小城市蔓延。記者近日在四川、重慶、黑龍江等經濟相對欠發(fā)達的多個市、縣采訪發(fā)現(xiàn),工作日早晚高峰時段,城區(qū)幾條主干道也會出現(xiàn)不同程度擁堵,20多分鐘才能過一個路口的情況時有發(fā)生。
更為嚴峻的是,在擁堵愈加嚴重的情況下,我國機動車保有量仍在迅猛增加。公安部交管局統(tǒng)計數(shù)據顯示,截至2012年底,全國機動車保有量已達2.4億輛,同比增長1500萬輛,汽車駕駛人年增長2647萬人,首次突破2億人。北京更是在短短兩年內就實現(xiàn)了機動車保有量就從400萬輛到500多萬輛的“飛躍”。
擁堵費能否治愈交通“梗塞”?
近年來,我國機動車保有量快速增長,加之市民對私家車依賴度較高,與有限的道路資源之間的矛盾日益尖銳,是造成交通擁堵的最直接原因。
“市民對私家車依賴度高,也折射出其使用成本較低的現(xiàn)實。”北京市建筑設計研究院城鎮(zhèn)建設設計所所長張根說,“征收擁堵費確實能提高機動車的使用成本,但目前來看,這很難取得理想效果。”
張根表示,一方面,擁堵費不會對數(shù)量龐大的公車產生任何影響,因為公車的使用成本都將由公共財政支付;另一方面,對于“不差錢”的高收入群體來說,擁堵費也只是“九牛一毛”,調控作用極為有限。
“另外,由于公交系統(tǒng)尚不完善,私家車缺乏可替代性,即使提高使用成本,也很難降低市民對私家車的依賴度。”張根說。
事實上,用收費的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區(qū)停車費成倍上漲,上海私家車號牌拍賣費已經飆升到近10萬,但這些城市的機動車保有量增長仍然迅猛,交通也越來越擁堵。
“目前還遠沒到非收擁堵費不可的地步。”重慶交通大學教授黃承鋒表示,我國不少大城市在基礎路網建設、公共交通設施等方面都還有很大的提升空間,應該在這些方面多下功夫,而不是采取“頭疼醫(yī)頭,腳疼醫(yī)腳”的方法。
黑龍江省社科院研究員趙瑞政說,不去認真研究造成交通擁堵的深層原因,就試圖通過收費來治堵,這不但是一種典型的“懶政思維”,還會加劇社會不公。“很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的‘VIP區(qū)域’。”
正在準備購車的北京市民陶明說,私家車主在購車和用車過程中已支付了購置稅、車船稅、燃油費、停車費等高額的費用,其中已包含了城市建設、交通管理的費用。“如今若再征收擁堵費,不但很難有效治堵,甚至有橫征暴斂之嫌。”
診治“擁堵頑疾”更需便捷的公共交通
重慶交通大學教授黃承鋒表示,有關部門要摒棄“懶政思維”,首先對城市道路的常見“堵點”進行認真調研,并出實招對其進行改造、疏通,如修建過街天橋、地下通道等人行設施、拓寬道路等;為緩解中心城區(qū)交通壓力,還可對私家車輛實行分時段限行,但同時要興建大型換乘點,讓私家車主在限行時段能在此停車,并換乘公共交通工具。
此外,還應大力打造便捷暢達的公共交通系統(tǒng)。張根說,緩堵的關鍵是改善出行結構,國外成功經驗已多次證明,完善的公共交通是治堵政策的有力支點。“目前全國各城市的公共交通設施距離方便、快捷、舒適的要求仍然存在較大差距,在這種情況下,很難讓私家車主選擇公共交通。”
調查數(shù)據顯示,目前北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半,公交、地鐵等公共交通設施的換乘還不能實現(xiàn)非常便捷,完成一次公交出行平均需要66分鐘,其中約20分鐘花在換乘的路上。
黃承鋒表示,公共交通要達到方便快捷,就要盡可能減少乘客在乘公交車時的步行、候車、換乘時間,這就要求增大公交網的密度,縮小發(fā)車間隔,同時加強公交換乘樞紐的建設。
四川省社科院社會學研究員胡光偉建議,政府可出臺相關政策,引導、鼓勵企事業(yè)單位購買或租賃公共交通工具,用作職工上下班班車,有效減少職工私家車的使用頻次。
“按照國外的成功經驗,全國各大城市在興建軌道交通、快速公交的同時,還可發(fā)展公共自行車系統(tǒng),并將其納入公共交通體系,以解決快捷交通覆蓋面不足和短程交通不便等問題。”胡光偉說。
