船舶業產能結構性過剩嚴重 兼并重組是大勢所趨

國務院《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》(以下簡稱《意見》)近期發布，劍指鋼鐵、船舶等五大嚴重產能過剩的傳統行業。據了解，2012年底我國船舶產能利用率僅為75%，明顯低于國際通常水平。《意見》提出，要在2015年底前淘汰落后產能，完成產業結構轉型升級的目標。

分析人士指出，宏觀調控化解過剩產能不僅需要在總量上控制，更要在產業結構上給予調整方向。激活民營資本介入船舶行業，提高金融支持力度，通過行政手段和市場機制相結合，用市場化的方式消化過剩產能是有效的解決之道。

產能結構性過剩嚴重

雖然船舶訂單逐步回暖，但處于低谷的船舶業復蘇仍待時日，未來淘汰落后產能的工作仍將繼續推進。

2007年國際市場需求高速增長，直接推動我國船舶產能在“十一五”期間暴增6倍。2008年國際金融危機爆發后，國際船舶訂單直線下降，致使我國船舶行業產能過剩問題十分突出。

“金融危機后，國際貿易市場需求大幅下滑，航運業陷入低迷，造船訂單量下降。此外，人民幣匯率對外大幅提升，對出口為導向的國內造船企業產生了極大負面影響。”分析師曹轍在接受筆者采訪時說。

在總量過剩的同時，結構性過剩問題也很嚴重。“低水平、同質化的產能過多，高端產能缺乏。”曹轍認為。數據顯示，2012年高端船舶和海洋工程裝備訂單占到總量的60%以上，相比巨大的訂單市場，我國海洋工程裝備國際市場份額僅為14%；去年全球成交LNG船達33艘，中國僅承接4艘。

對此，《意見》提出要提高海洋開發裝備水平，加強海洋保障能力建設，充分挖掘航運、海洋工程、漁業、行政執法、應急救援等領域船舶裝備的國內需求潛力，調整優化船舶產業結構。同時要提高滿足國際新規范、新公約、新標準的船舶產品研發和建造能力，鼓勵現有造船產能向海洋工程裝備領域轉移，支持中小企業轉型轉產，提高高端產能比重。

數據顯示，2013年1-9月，船舶業全球訂單出現回暖，我國新接訂單同比增幅高達147%。

“不過，這并不意味著行業已邁入復蘇階段。”工信部裝備工業司副司長李東在《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》解讀會上表示。

李東進一步說，就目前來看，雖船舶行業訂單出現回升，可市場仍處于低位，要完全消化過剩產能和運力，仍需要很長一段時間，未來淘汰落后產能過剩工作仍將深入推進。

事實上，造船需求的大幅下滑也導致上游鋼鐵行業出現過剩。不過分析人士認為，在國家提出建設海洋強國的戰略下，船舶工業作為具有重大意義的綜合性的戰略性行業，未來仍將擔當重要角色。

市場機制消化產能

“與其他產業相比，船舶工業產能過剩具有全球性、周期性和結構性特點。”李東介紹，當前全球造船能力達2億載重噸左右，2012年全球新船訂單僅4686萬載重噸，今年1至9月新船訂單8396萬載重噸。業內專家預計，未來三年全球造船年均需求量約在7000萬至9000萬載重噸，全球產能過剩將超過50%，船舶企業普遍面臨訂單不足的局面。

解決船舶業產能過剩問題，不僅需要政府部門的引導支持，強力推進產能結構調整，更需要依靠市場化的“無形之手”，給市場注入活力。中國國際經濟交流中心常務副理事鄭新立認為，“化解產能過剩的有效機制是市場機制，供給與需求能夠引導資源分配，政府需要消除阻礙市場機制的體制，取消不合理的保護和補貼，產能會慢慢達到均衡。”

為穩定國際造船市場份額，《意見》鼓勵金融機構加大對船舶行業的信貸支持，支持企業開拓國際市場，引進核心人才和團隊，開展海外產業重組和全球產業布局。

其實，為推動市場化機制，有效消化過剩產能，今年8月出臺的《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》中也提出了一攬子金融扶持政策，包括加大對船舶企業兼并重組、海外并購及中小船業務轉型和產品結構調整的信貸融資支持。研究開展骨干船企貸款證券化業務，引導支持船舶企業發行非金融企業債務融資工具、企業債券等。

據了解，在船舶業興旺時期，沿海和長江一帶誕生的大量中小船企，目前多是處于停產及半停產狀態。政府采取金融、稅收等多方面限制措施，引導技術水平低、產品競爭力差、已經長期停產的企業退出船舶行業。

分析人士指出，化解產能過剩是一項復雜的系統工程，不能依賴政府“越俎代庖”一攬子負責到底，要“有形之手”與市場“無形之手”有機結合，協調發展來盡快擺脫船舶工業“成長的煩惱”，實現浴火重生。

兼并重組是大勢所趨

船舶產能過剩存在挑戰，亦存機遇。

2009年至今，船舶市場長期處于低迷狀態，全球80%的船廠均出現一單難求的窘況，在整個行業產能過剩的背景下，兩極分化情況勢必加重，也會出現部分產業延伸轉移現象，例如整船制造企業轉為船舶配套生產等，不過兼并重組仍將是大勢所趨。

《意見》的一項重要內容為，提高行業準入標準，對達不到準入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業實施差別化政策。支持企業兼并重組，提高產業集中度。

國內造船行業的兼并重組主角無疑是中國船舶重工集團和中國船舶工業集團，作為上述兩大集團的上市平臺，中國重工、中國船舶最有可能成為承擔并購整合角色的上市公司。另外，廣船國際是中國船舶工業集團旗下另一家造船上市公司，目前正在進行對集團旗下廣州龍穴造船廠的并購計劃。此外，部分綜合實力強、資金狀況好的民營造船企業，也有望成為行業潛在整合者。