5月16日12時40分，南京棲霞區仙林中心公交車場站內，王杰（化名）和師傅一起登上了50路公交車。

“如果通過月底考核的話，王杰就可以單獨駕駛公交車了。”王杰訓練的師傅趙雙財告訴中國青年報記者。在王杰開車期間，趙雙財需要一直坐在離駕駛座不到一米的教練席上，對處于崗前培訓階段的王杰進行指導。

如果按照駕齡來算，王杰也是老司機了，和師傅趙雙財一樣有20年的駕齡。但不同的是，王杰此前是開黑車，駕駛公交車還不到一個月。從一名黑車司機轉變為公交車司機，王杰得益于南京市棲霞區近期整治黑車的各項舉措。

眾所周知，黑車的存在一直是不少大城市屢禁不止的頑疾，各地整治黑車的活動常見諸報端。可給人的印象是，一次嚴懲盡管能使黑車在短期內銷聲匿跡，但風聲過后，黑車照樣出來攬客拉活兒。

如何根治黑車？南京市棲霞區采取了堵疏結合的舉措。在對黑車從嚴查處的同時，通過完善公共交通擠壓黑車市場。值得一提的還有，通過資格審核的黑車司機還將有機會成為公交車司機。堵疏結合的舉措對于治理黑車的效果如何？黑車司機又能否勝任公交司機的崗位呢？

僅憑嚴懲難以徹底根治黑車現象

成為公交車司機之前，王杰在南京市棲霞區仙林大學城從事黑車運營已經長達10年。當地一些居民告訴記者，黑車不僅存在的時間長，數量也很多，多的時候有好幾百輛。

“有需求就有市場，因為學校到附近地鐵站和商貿區之間沒有公交車，大學城內的黑車司機經常在學校門口趴活兒。”南京大學仙林校區一位徐姓同學說。徐同學今年上大三，據她觀察，從大一開始，學校門口總是停著四五輛黑車，要價也比正規出租車高出許多。“沒辦法，我們學校位置太偏了，周邊很少有正規出租車。

當地政府一位工作人員也向記者介紹，自2002年仙林大學城啟動建設以來，新校區的建設和周邊小區的開發，帶來了這一地區人口的猛增。隨著人口逐漸增多，出行不便就成為當地居民和學生反映最多的問題。

“過去，從學校到附近地鐵站，等公交車要40多分鐘，假期里，很多趕火車的同學等不及公交車，就打黑車去最近的地鐵站。”南京郵電大學一位陳姓同學告訴記者。與這位同學看法相同，在仙林大學城的很多師生都表示，新校區普遍建設在離市中心較遠的地方，雖然地鐵的開通方便了學生和當地居民前往市區，但從學校到地鐵站之間的距離，說遠不遠，說近不近，公交線路也不能全部照顧到所有的學校，并且頻次也少。

等不及公交車，步行又費力費時，人們就經常坐黑車。