中國日報網(wǎng)消息：英文《中國日報》12月21日言論版文章：今天中國交通的大擁堵，不足為奇，我們在數(shù)年前已料到如此。
回到1995年，中國政府發(fā)布新政，將汽車產業(yè)作為國家支柱型產業(yè)來發(fā)展，并著力推動國內市場私家車數(shù)量。該政策發(fā)布后世界銀行即預測到，交通擁堵將會成為超級大都市的一大傷痛。
隨著家庭收入的增加和私家車價格的走低，越來越多的家庭可以消費得起汽車。與此同時，城市面積擴大，通勤距離變遠，也讓汽車變得越發(fā)具有吸引力。但是，城市面積有限，道路空間亦是如此。
根據(jù)國際經(jīng)驗，世界銀行為中國城市開出一大單藥方，避免其道路擁堵問題失去控制。
其中一些措施是從供方而言，為公交和自行車提高道路空間管理，建立必要的大容量馬路。其他一些措施是從需方而言，包括用非價格手段控制汽車擁有和使用（如每日限行），而價格控制手段包括燃油稅和交通擁堵費。其他發(fā)達國家和城市都采用過以上措施，并取得成功，而這些措施現(xiàn)在也成為北京每日熱議的話題。
世界銀行向中國的巨型城市發(fā)出警告，世界上沒有一座城市建立在擁堵之上。進一步建議，城市需要在有車族將把自己置于自由行動之前采取需方措施。
但城市朝著大擁堵的發(fā)展態(tài)勢就像是一名病人，不到病情發(fā)展到最危機的狀態(tài)，絕不想采用痛苦的療法。在問題出現(xiàn)之前就做出正確決定，這是個政治難題。
畢竟，城市有許多優(yōu)先需要滿足的問題；因此，為什么要在道路暢通的時候，浪費精力去控制交通呢？這正是許多城市在發(fā)展中犯得共同錯誤。
為了解決交通流量增加的問題，中國許多巨型城市和大城市選擇拓寬現(xiàn)有道路，修建車道，有時甚至會拆除路旁綠化樹木和自行車道，擠占人行道路。不到萬不得已，這些城市都不愿意采取非價格手段控制車輛擁有和使用，以免引起有車族的不滿。
結果，車主得到很多隱性補貼，多數(shù)來自城市交通投入以及其享有的道路容量。車主不明所以，并將其當做理所當然。現(xiàn)在，有車族空前壯大，并嚴重嬌慣。而超級大堵塞似乎成為自然的報復。
韓國首都首爾，曾經(jīng)歷過類似的問題。在韓國成功向西方出口汽車的幾年后，也就是上世紀90年代中期，首爾出現(xiàn)了交通超級擁堵。盡管首爾道路寬闊，但擁堵仍不可避免。為了緩解交通擁堵，首爾首先選擇發(fā)展地鐵，而避免使用任何直接減少交通擁堵和汽車使用的措施。很快，首爾政府面臨一個問題——增加地鐵以及公交的補貼。首爾新建的道路基礎設施很快就被新車主塞滿。
隨后，首爾政府受形勢所迫，推出公交專用車道，并向在高峰時間行駛在兩條通往首爾中心區(qū)的隧道上的車輛征收擁堵費。1997年，政府繼續(xù)增加汽油稅以及道路使用費。同樣，首爾每年都提高停車費，減少市中心新商業(yè)區(qū)和辦公區(qū)的停車位。
2003年，現(xiàn)任總統(tǒng)李明博出任首爾市長，一切都發(fā)生了急劇的變化：首爾拆除建在清溪川河上6公里的高架橋，恢復被覆蓋的河流，并沿河岸建設了快速公交線路。而在中國，唯一能與之媲美的是上海，其將南京路改造為商業(yè)步行街。
今天，首爾的交通擁堵問題仍未結束。但是情況已經(jīng)在控制之下，主要原因就是其擁有世界一流的公共交通系統(tǒng)，許多限制汽車使用的現(xiàn)行措施以及推行安全走路和騎車。
我想起西方一位交通教授的一句話：沒有人會在交通擁堵中坐一輩子。
陷入交通堵塞的旅行者會尋找新的道路逃離，如果他們還有其他選擇的話。而坐在車中大聲抱怨的人也沒有什么錯，因為他們別無他法。市政府的工作就是提供各種選擇——更好的公共交通、安全的騎車出行，更便捷的乘坐地鐵。
用非價格和價格手段限制車輛擁有和使用以緩解城市擁堵，只是矯正政策的長期扭曲，并為車主提供選擇公共交通出行的措施而已。現(xiàn)在是北京車主理解這些問題的時候了。同時，也到了北京采取需方措施的緊要關頭。
英文原文請見：http://www.ttav89.com/opinion/2010-12/21/content_11731250.htm。特別說明：因中英文寫作風格不同，中文稿件與英文原文不完全對應。（作者為世界銀行首席基礎設施專家劉志 編譯 劉江波 編輯 潘忠明）
