《中國日報》首席記者黎星發自西雅圖：大衛·朗瑞格自信他的工作讓他不用坐飛機也能“周游世界”。
朗瑞格是波音商用飛機公司的汽車司機，他每天帶著這個世界上最大的商用飛機制造商的客人們，奔波往來于飯店和波音的埃弗雷特制造廠或是雷頓制造廠之間。這些客人們中有飛行員、技師、工程師還有管理人員等等，他們和波音的員工一起，進行新飛機的檢查，接受培訓，改善他們自己的飛行器維修技術，還可能是為了提高機場管理方面的技能。他的客人來自全世界，當然也有很多是來自中國的客人。
朗瑞格說：“我感覺就像是（和這些客人們一起）走遍世界。”
當然，中國是波音商用飛機公司高管們經常的目的地。妮克爾·皮亞塞克奇是公司負責商業開發及戰略整合的副總經理，她第一次到中國還是1985年，那次是為了參加一個交流項目。她還記得當時飛往西安時，她坐的是一架很老的蘇聯飛機。座位都沒有完全固定住。她回憶說：“起飛的時候，我們整個這一排全都直往后滑。”
波音公司的執行副總裁兼商用飛機公司總經理詹姆斯·阿爾保夫，2009年9月又兼任了波音商用飛機公司總經理兼首席執行官，僅僅在這一年里，他就已經訪問中國3次了。
阿爾保夫副總裁最近在獨家采訪中告訴中國日報記者說：“我是覺得我們（波音和中國）是合作伙伴。我們和中國一起開發中國的飛機工業，飛機制造業的基礎設施建設，我們繼續依靠他們，就好像—我希望是—他們依靠我們一樣。”
在中國日報記者采訪波音商用飛機公司的幾個副總經理時，他們都詳盡地解釋說，這種伙伴關系囊括了幾乎所有飛機制造業的各個部門并且顯示出光明的前景。盡管歐洲空中客車是競爭對手，中國也在努力擴大自己的高速鐵路，還在建造自己的支線飛機和大飛機。對波音公司的飛機在中國市場上的增長，他們都充滿信心。
阿爾保夫副總裁說：“中國的前景非常好。”
在他第一次訪問中國時，中方告訴他，中國一年需要買200架飛機。但是他不同意這種說法。在他仔細做了計算以后，他說：“在我看來，要比那多，差不多要300架。”
阿爾保夫副總裁說，他不僅僅是計算了中國需要建設的機場數目，同時也還計算了“人口的數量，整個人口中那些希望乘飛機但還沒有機會乘的人口的百分比，還有那些希望為舒適、為旅行乘飛機的人口的百分比，還有從世界各地來到中國的旅行者和商業人員的數量等等。”
一言以蔽之，他說：“我覺得機會巨大。”
波音商用飛機公司負責市場的副總經理蘭迪·廷塞斯有更多的數據顯示中國是“正在向前進的市場。”
他告訴中國日報記者說，他的結論不僅基于中國現在的發展，還有波音研究團隊自從上世紀50年代就開始每年做的對20年后的預測。“這可以使得我們能不斷地以新眼光觀察市場，融合最新的理念并做市場分析。”
廷塞斯副總經理說，60年來，全球航空業經歷了多少次經濟輪回和商業挑戰的風風雨雨，仍然保持了每年增長5%的水平，這不單單是由于空中旅行和經濟發展兩者密切相連的關系，而且也是出于人類的好奇心，以及人們對旅行的需求。
從上世紀90年代以來，廷塞斯先生已經到中國30多次了，他親眼見證了上海高樓大廈拔地而起的戲劇性發展，親自體驗了行駛在“非常復雜”的北京各條道路。他說：“你自己站在上海的任何一個角落，你都能感受到那么一種能量，帶著某種味道。還有某種聲音，跟紐約的那種很相似，也許是商業的敏銳，或者是銀行業的勁頭。”
今天，波音在中國有31個客戶，正飛著差不多870架波音的飛機。無論如何，廷塞斯推算大約有1.9億中國人坐過波音的飛機。2個月前，他在北京宣布說，波音公司預測中國在未來的20年中，將需要4,330架新的商業飛機，價值約4,800億美元。
“簡而言之，20年以后，全球所有旅行中，超過40%的旅行都將在亞洲-太平洋市場內進行，”廷塞斯先生說。而那大約40%的需求在中國。他說：“這就是我們的看法，亞洲和中國一起將扮演重要角色。”
到2030年，中國乘飛機旅行的人數將達到15個億，廷塞斯說，數字就來源于最近公布的波音20年預測報告。他還說：“我們不能低估旅游的力量，無論是中國的國內游，還是出國游。我知道在十二五規劃建議中，旅游業的重要性將要大大提高。”
廷塞斯說他和他的團隊都了解中國的雄心勃勃的計劃，要開發一個高速鐵路系統。波音把這看做既是競爭又是互補。
他的研究團隊已經研究了高速鐵路發展計劃，主要是著眼于城市間點對點的旅行，也研究了高鐵對空中旅行的影響。他們得出的結論是，城際之間800公里距離以內，高速鐵路會吸引更多的旅客流。當兩個城市之間的距離在800至1,200公里時，旅行者就在乘坐地面交通和飛行之間猶豫了。
廷塞斯說，而且他們相信，隨著人們手里的錢多了，時間顯得越來越重要時，當兩地之間的距離大于1,200公里時，大多數旅行者將更鐘情于空中旅行。
他說，考慮到一些高速鐵路的終點站設在城市中心區以外的時候，“對所有各種交通工具都是個挑戰，航線必須要和鐵路結合到一起。”當然，波音在中國的足跡絕不僅限于賣飛機。
阿爾保夫副總裁說：“我們造的每一架飛機上都有來自中國的部件。”根據來自波音公司的背景材料介紹，它從中國的采購“比其它飛機制造公司多得多。波音是中國飛機制造工業的最大外國客戶。”
廷塞斯說：“看看我們在中國的合資公司吧，我們總共雇傭了大約6,000多人。”
波音商用飛機公司副總經理兼管供應鏈經營與運作的總經理瑞·克納1988年第一次訪問中國。他曾經是波音公司將其飛機垂直尾翼轉移到西安生產時的團隊成員之一。
克納給我展示了一張中國地圖，上面注明著很多點，標示的都是地面服務、技術支持、培訓以及飛行模擬器的分布。它的地面服務一直延伸到最西面的西藏自治區的阿里，東北的黑龍江省哈爾濱市，最南到海口。它也涵蓋了不少二線甚至是三線城市比如甘肅的敦煌，四川的九寨溝，還有西藏的林芝。
克納說，除了在西安生產垂直尾翼以外，還在上海生產水平穩定葉片，天津有一家合作公司在生產內部結構件，并且做了飛機復合結構技術轉讓，制造飛機上的非金屬復合部件。
中國上海、西安、天津，還有成都和沈陽的制造廠都在為波音“下一代”的737系列，新的787“夢想”或是新型的747-8系列飛機提供零部件。
克納說：“我見證著我們關系的發展”，中國正“參與著我們今天生產的每一架飛機。”
強調說波音已經有了一個“親密的、不張揚的和可靠的”合作伙伴的同時，克納說他的公司已經是“中國整個飛機工業組成中的一部分了。”
根據波音公司背景文件介紹，從1993年開始，波音已經幫助培訓了超過37,000名中國飛行員，技師，工程師和其他飛行操作方面的專業人員，維修人員，空中管控管理人員，還有制造生產，質量保證，財務和工業工程人員。
在主管商業飛機服務的資深副總經理盧·曼其尼辦公室門內，一邊是一架國泰航空貨機的模型，另一邊是一個放在架子上，罩在玻璃罩里的飛機零件。
2005年，一架747-400國泰飛機改裝成貨機，在擴大貨倉門時，切下了一個大部件，這是其中的一部分。這是合資的廈門太古飛機工程公司完成的第一件改裝工作。公司主營飛機修理、維護、生產部分零件，綜合服務以及改裝工程。波音公司擁有9.09%的公司股份。
曼其尼說，這塊部件切下來的時間是2005年4月28日，從那天開始，太古公司已經完成了35至40架波音747-400型改造成貨機的任務。
在曼其尼辦公室里，有一個計算機顯示屏，它連著公司的操作中心，保持著幾乎是實時（它需要用20秒關掉西雅圖時間轉到一個國際時間系統）時間，觀測到超過1,500架正在飛行著的波音飛機的飛行狀況。曼其尼說：“這是一個很先進的事先預測系統，讓你可以監視你的飛機，并且考慮在接下來的2、3天后，它需要做哪些維護。”
在全世界，包括中國國航在內的40家客戶在使用這個系統，因此他們可以一周7天，一天24小時地得到服務。
“你可以在20秒之內得知一架飛機的確實狀況。我也能在家用我的蘋果iPad鏈接上，看飛機的飛行情況。”
談到培訓飛行員，曼其尼告訴我波音正把一個787的飛行模擬器運往上海，那里已經有五個767的模擬飛行艙。
波音也參與中國的飛行時刻表的工作。在北京奧運會召開前，波音和北京首都國際機場一起改善機場上空的空間情況，提升起降能力。
他還高度評價在中國各地工作的波音服務團隊。隨著導航技術的需求，波音已經和中國航空公司合作，穿越世界屋脊，飛進西藏林芝地區。
他說：“我們對空中管控非常有興趣，我們也愿意在這方面幫助中國。”
因為好多家中國航空公司都飛波音飛機，波音的服務在中國也不斷成長。曼其尼說：“我們是全球化的，也是本土化的。我不能想象支持著全世界而不本地化。”除了在操作中心有一個中文工作臺以外，曼其尼說波音準備在北京建一個衛星裝置，并爭取在6月左右開始運轉。它也將和主操作中心的計算機系統連接，也和波音在美國所有的通訊系統相連。
曼其尼說：“它會和操作中心連接，而且它將讓我們更好地懂得中國市場和它的增長需求。”
他還說波音很愿意雇用更多懂得當地文化的當地人工作。他說：“我肯定是不可能懂得中國的文化了。那我干嗎不在團隊里用更多懂的人啊？”
一句話，曼其尼說：“你有一個絕對是在增長的市場，我們當然想成為它的一部分。因此，我們認為我們最好是和你靠得越近越好，包括地理上的和文化上的，這樣，我們就能提供高等級的支持，讓你希望成為我們團隊的一部分。”
皮亞塞克奇副總經理就強調指出，中國需要培訓年輕飛行員，他們沒有足夠的飛行小時，得讓他們能像從前戰斗機飛行員那樣，確保能得到非常好的訓練。她還說，航空工業在增長期也極其渴望得到技術升級。“787夢想型使用了那么多的高技術，那完全是飛機制造業的嶄新一代，沒有人以前見到過的。”
阿爾保夫副總裁說：“我們希望不要把我們當做是一家到中國賣飛機的公司。我們希望被看成是合作的伙伴。一個合作伙伴不僅是賣飛機，也在那里買飛機零部件，還為基礎設施做貢獻，為飛機制造業的未來做貢獻。”（中國日報首席記者 黎星 編輯 裴培）
