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點燃川黔渝區域發展新引擎

——西部大開發10周年成都鐵路局服務地方經濟發展紀實

中國日報網消息：1月26日，在四川省都江堰市青城山腳下新建的青城山站，藍色的鋪軌車牽引著軌鋼軌緩緩前進，鋪就四川災后重建第一個重大基礎設施項目——成都至都江堰鐵路的最后186米鋼軌。至此，這條始建于汶川特大地震后16天的鐵路正線軌道提前1個月全面貫通。

“鐵路開通后，我想開個農家樂或者小賣部，我老公都已經考察過市場了。”都江堰市青城山鎮芒城村的王娟對記者激動地說，她從這條路已看到了致富的希望。

四川省、貴州省、重慶市人口密集，是中國西部人流、物流最活躍的地區。成都局管轄“兩省一市”境內11條鐵路干線，由于地處山區丘陵地帶、設備歷史欠帳嚴重等原因，運能緊張程度居全路前列。盡管成都局客貨運輸量每年以千萬計逐年攀升，但仍然難以滿足“兩省一市”經濟社會發展的需求。

“一車難求”、“一票難求”，在21世紀新紀元開啟之年仍然是熱門話題。管內許多骨干企業“以運定產”，高峰期開往全國的各次旅客列車趟趟爆滿，續寫著新一章節的“蜀道難”。

實施西部大開發戰略以來，鐵道部把成都局列為與東部各鐵路局同步發展的唯一一個西部鐵路局，從規劃部署到資金投入都作出了優先安排。自此，成都局迎來了“黃金機遇期”。

成都局按照科學發展觀要求，加快建立現代企業制度，逐步實施主鋪分離。2004年，將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理，分流人員近1萬，并用兩年時間撤消20多個站段。

此后，成都局深入推進生產力布局調整，主要運輸站段由73個撤并為49個，站段生產車間由707個調整為518個，生產資源有效整合，工作效率明顯提高。2005年、2006年全局運輸從業人員勞動生產率比2002年分別增長了41%和54%。

如果說管理體制改革是革“心”，那么挖潛擴能則是革“面”。10年來，成都局著力設備質量的提高，揮手告別年年改造、年年落后的歷史。

2000年8月，成昆線成為國家一級電氣化鐵路干線，電力機車時速可達85公里，重載4000噸，運輸能力提高了1倍。此后幾年，內昆線、黔桂線、達成線全線電氣化。目前，成都局主要干線全部實現電氣化，電氣化率在全路處于領先地位。

新體制迸發新活力，2009年，成都局最高牽引噸數為4500噸，比2000年提高1000噸；開行客車160.5對，比2000年增加47對；貨物周轉量為1373億噸公里，比2000年增加593億噸公里。

川黔渝經濟總量在西部地區乃至全國均占有重要地位。實施西部大開發戰略后，川黔渝經濟發展更加快速。重慶市提出建設“長江上游經濟中心”的目標，四川省正實施工業強省戰略，著力構建西部經濟高地。這些宏偉目標均要求西南鐵路對區域經濟增長的支撐和先導作用更加突出。

成都鐵路局與“兩省一市”經貿委建立了運輸協調委員會，共同確定關系國計民生的重點物資運輸，全力滿足管內70多家重點支柱企業物資運輸需求。

內昆線開通后，由三峽工程總公司投資上千億元的溪洛渡、向家壩兩個巨型水電站建設，大量進出物資主要依托內昆鐵路。該項目負責人稱，內昆線拉出了一個“新三峽”。