病灶二：公交網(wǎng)絡(luò)“不成網(wǎng)”，有時反成“擁堵源”

“私家車數(shù)量猛漲只是表象，而深層問題是：北京公共交通不夠發(fā)達，人們被迫開車。”這是不少網(wǎng)民贊成“大力發(fā)展公共交通”來治堵的理由。

據(jù)《2011年北京市交通發(fā)展年報》，北京去年公共交通出行比例已達42%，其中地面公交承擔了近30%的運量。2011年年底，僅北京市公交集團總公司一家，就擁有約2.83萬輛公交車。北京市公共電汽車年運營量從2005年到2010年增長了三分之一。

而今年8月出臺的《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》提出，到“十二五”末，中心城公共交通出行比例要力爭達到50%。

但交通部公路科學(xué)研究院主任工程師王旭東告訴中國青年報記者，發(fā)展公交也需合理規(guī)劃，不然公交自身反而會成“擁堵源”。

記者走訪發(fā)現(xiàn)，盡管官方在大力推進公交發(fā)展，但候車時間長、線路設(shè)置不盡合理、換乘時間長等，已令一些市民對公交產(chǎn)生“排斥感”。

在圓明園附近的一個公交車站，每天從這里乘車上班的王先生向記者“吐苦水”：“感覺等車的時間越拉越長。情況好的話，幾分鐘就來車，但最長的一次，20分鐘還沒來，足夠我走前面坐另外一輛車了。”他還給記者算了一筆賬，他每天上班需要一次換乘，若公交車的實際行駛時間在40分鐘左右，“加上換乘，一般要1個小時”。

這并不鮮見。“目前北京公共交通平均出行速度僅為小汽車速度的40%，公交地鐵換乘不便，完成一次公交出行，平均需要66分鐘，有約20分鐘左右在換乘路上。”早在2011年6月，郭繼孚主任就明確指出。

“主路上車次多，支路上車次少”則困擾著另一批市民。

家住朝陽區(qū)石佛營附近的石磊告訴記者，從他住的炫特嘉園小區(qū)出發(fā)，步行10分鐘有一個公交站，但在5種公交車中，能從該支路到干道的公交車只有區(qū)區(qū)1班，“每次有車進站，等到我想坐的車的幾率只有1/5。左轉(zhuǎn)拐過一個路口，干道上就有好幾趟車去我單位。但這段距離有1.5公里，常常等也不是，走也不是。”他慨嘆。

公交車的發(fā)車頻率和到站準時率不高，更令石磊煩惱的是，他將這一現(xiàn)象概括為“一等等半天，一來來兩輛”。

“線路設(shè)計不夠科學(xué)，是北京公交發(fā)展的主要問題之一。”北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷告訴中國青年報記者，“尤其是主線和支線的設(shè)計規(guī)劃上不夠合理，人們出行的直達效率會下降。”

陳艷艷教授還表示，公交線路自身過分重疊，會令公交自身產(chǎn)生“內(nèi)部擁堵”。“在一些車站觀察一段時間，你會發(fā)現(xiàn)經(jīng)常是近十條線路、一大批公交車進站，造成擁堵。空了一段時間后，又是一大批公交車進站。公交車很多時間都損耗在進出站上了，對此，應(yīng)該進行一些合并或優(yōu)化工作。”她表示。

交通部公路科學(xué)研究院主任工程師王旭東還提示，目前北京大力發(fā)展“大容量公交車“的做法，可能反而加劇擁堵。

“你看路面上的大容量公交停在車站，把不少公交、私車都堵在那里了，本身就是一個堵車點。”王旭東告訴中國青年報記者：“一輛大容量公交車在街上跑，它造成的擁堵，可能超過很多小車造成的擁堵。”