日前，中國鐵路總公司官方網(wǎng)站12306網(wǎng)推出高鐵票價打折方案：今年7月10日至8月31日，京廣、京滬高鐵部分動車組列車的商務(wù)、特等和一等座票價按不同時段實行特惠；在預(yù)售期1至5天內(nèi)實行8.5折特惠，在預(yù)售期6至20天內(nèi)實行8折特惠幅度。執(zhí)行該方案的京廣高鐵和京滬高鐵分別有65趟和49趟動車。

此舉一出，歡迎的聲音壓過批評之聲，畢竟該方案的目的在于探索營銷票價策略，對于乘客來說也可得到實惠。試行客票效率定價模式，實際上反映了鐵路總公司正在適應(yīng)市場需求，轉(zhuǎn)變觀念和經(jīng)營機(jī)制。

長期以來，我國鐵路曾經(jīng)運能運力短缺，鐵路車皮難求、時段性的一票難求令許多用戶和乘客卻步。然而，隨著替代運輸方式如公路、航空等的蓬勃發(fā)展，隨著運能強(qiáng)大的客運專線、高速鐵路快速鋪就，我國鐵路運能總體供不應(yīng)求的形勢已經(jīng)逆轉(zhuǎn)。雖然特定時段、局部路段仍然存在運力緊張問題，但總體上運輸買方市場格局已然成形。

另一方面，無論是資產(chǎn)，負(fù)債還是所有者權(quán)益，中國鐵路總公司都是中國最大的企業(yè)。俗話說，家大業(yè)大盤子大，經(jīng)營壓力也大。即使國有資產(chǎn)收益在債務(wù)問題解決前不用上繳國家，但總量2.8萬億的債務(wù)僅利息支付一年就得上千億；鐵路二百多萬職工一年工資支付也得上千億。而目前的運輸市場格局下，一年運輸收入也就幾千個億，甚至不能抵支運輸成本，更無須說每年還有幾千個億的建設(shè)投資。去年和今年一季度，鐵路都出現(xiàn)了虧損。隨著今年的政企分開，伴隨一年內(nèi)鐵路貨物運輸量的絕對減少，鐵路的經(jīng)營壓力日益凸顯。作為市場主體，鐵路必須適應(yīng)市場需求，以一定的效益來確保企業(yè)持續(xù)發(fā)展；作為企業(yè)，鐵路追求的最大價值就在于創(chuàng)造用戶和服務(wù)社會。

如何創(chuàng)造用戶和服務(wù)社會？事實證明，買方市場下，產(chǎn)品折扣銷售、服務(wù)效率營銷是市場經(jīng)濟(jì)框架下市場主體的通行做法。因為從經(jīng)濟(jì)理論上來講，無論是公路、民航還是鐵路，單個乘客的邊際成本是遠(yuǎn)低于平均成本的。或者說，在運能瓶頸約束已經(jīng)突破的情況下，只要增加乘客帶來的邊際收益(等于票價)不低于平均可變成本，增加運量就是市場機(jī)制下增加效益或減少虧損的不二選擇。

我國人口密度局部區(qū)域很大，通過靈活的票價營銷，做大運輸市場份額，也會有一定經(jīng)濟(jì)效益。這就需要放松運價管制，鼓勵效率性定價來增加運輸份額，對于運能強(qiáng)大的高速鐵路或客運專線，更是如此。事實上，在總公司層面推出高鐵優(yōu)惠票價方案前，已經(jīng)有鐵路局在先行先試客票折扣營銷策略，如今年3月份蘭州鐵路局推出的19趟列車在部分區(qū)段內(nèi)的空閑臥鋪票打折銷售的嘗試；去年5月至6月，滬杭客運專線有限責(zé)任公司和滬寧城際鐵路有限責(zé)任公司分別對滬杭、滬寧部分高鐵列車商務(wù)座和特等座實行特惠票價的試點；去年沈陽站48趟列車短途臥鋪按照行駛區(qū)段試行不同的車票優(yōu)惠方案等，這些嘗試都取得了初步的市場認(rèn)可，并積累了一定經(jīng)驗，推廣將成為趨勢。

實習(xí)生 楊白雪玉