白巖松：

但是那么短的時間應該是有些來不及是嗎？

張維：

是的，他雖然已經做了推發動機油門的動作，但是發動機的響應是需要一定的時間的。并不是說你推了發動機，他立刻速度就能超過137節這樣一個時速的速度，即使可能發動機那個時候快速轉動了，但是飛機也沒有辦法一下子加速，所以只能按原來的下滑的區線不斷的下墜。

白巖松：

還有專家在看到一個細節的時候說正常如果要是說，分析他叫可控撞地，這個需要您幫我們解釋一下，另外有人注意到，他不是在跑道中心線的延長線，而且嚴重跑偏，說明也是操控出現了問題，您同意專家這樣的一種分析嗎？

張維：

其實在飛機降落的時候，尤其這次在舊金山機場是個目視降落狀態，飛行員很遠就可以看到跑道上助降燈有兩紅兩白兩個燈，如果不是這種狀態的話，他應該已經判斷自己高度偏低了。我不知道為什么到最后5秒鐘他才決定要復飛，可能還有一些別的什么不為人知的情況。在這種情況下，他的確是應該有操作失誤的嫌疑。但這一切都要等到數據重新在計算機里面復原，并且跟飛行員談話，把當時的氣象條件再重新輸入計算機分析之后，才能確定是不是確認飛行員失誤。

白巖松：

我透過您剛才的這段解釋，我能有這樣的一種感覺，雖然我們可能需要一年甚至兩年的時間出最后的調查結果，而且我們要尊重的最后的調查結果。但是從一個專業人士來說，您有點看不懂這次降落對嗎？

張維：

對，因為如果我降落的話，我好遠就會看到下滑的軌跡偏低了，這個時候我就已經會推油門讓飛機保持一個狀態。或者如果我覺得我不夠自信的話，我就趕緊收起起落架加速，然后把飛機的狀態調平，趕緊的就是復飛，這樣的情況下才有可能保障安全，我不知道為什么這個飛機明顯感覺自己的速度偏低，而且高度偏低的情況下，還在向跑道滑行。同時至于他是否能壓到跑道中心線上，其實他接地的那一點離跑道中心線并不是特別的遠。當我們所有的飛機降落的時候并不一定是前輪都能壓到中心線這個實線上，只要在一個安全的范圍之內就可以。他的當時的狀態已經在失速的狀態，所以飛機的狀態很有可能發生比較大的變化，具體的情況還是要等到所有的飛行數據記錄儀和當時天氣情況在計算機當中復原，才可能知道。

白巖松：

最后您給我們簡短的介紹一下，什么叫有的專家分析說，這次失事，很可能叫可控撞地，什么叫可控撞地？

張維：

可控撞地其實特別簡單，就是在飛行員的控制下飛機墜地了，而不是說像比如說飛機斷裂了、飛機失控了，出現別的情況，被雷擊了這些情況，它是在飛行員正常操縱的情況下，飛機不幸墜地這叫可控墜地。

白巖松：

好，非常感謝您。其實也有很多的專家在分析，當然最后的結果要等一年或者兩年之后，但是更多的指向說有可能就是由這個機組或者說是操控所導致的原因，當然我們要等待最后的結果。接下來就是如何防范這樣的事情再次發生。

解說：

韓亞航空的飛機上，為何近半數是中國乘客，比韓國乘客還要多一近一倍。據業內人士介紹，這主要是因為國內經韓國轉機赴美的航班票價低、班次多。