今天的搖號是新政策實施前的“末班車”，記者從北京市小客車指標辦了解到，截至12月8日24時，共有181萬余個有效編碼，他們將角逐18211個指標，中簽比為99.5：1。據悉，明年中簽難度將大幅增長，是否引入拍賣政策，上半年將有結論。專家表示，拍賣車牌符合誰占用公共資源誰多付費的原則，具有可操作性。

□數據

180萬人擠“末班車”

據小客車指標辦介紹，截至12月8日24時，申請小客車牌照的個人指標共有1811403個有效編碼，比上個月增加7萬多。經統計核實，2013年5月26日中簽未用個人小客車配置指標611個，因而本期搖號，個人申請將產生18211個中簽編碼，中簽比為99.5：1。據了解，上個月中簽比為94.3：1。

“百里挑一”的概率已經很小，不過相對于明年的政策，對于申請者來說這可是最后一次的“廉價晚餐”了。明年，搖號指標將縮減四成，每月的中簽指標從17600個減少為10800個。隨著申請基數的不斷增大，即便忽略對久搖不中者的照顧，中簽比也會在167：1以上。

今天上午10點，首都之窗將網絡直播搖號現場。搖號工作結束25分鐘后，可通過www.bjhjyd.gov.cn查詢搖號結果，一小時后也可通過撥打電話12580查詢搖號結果。

□提醒

下次搖號為明年2月26日

根據購車搖號新政，搖號由之前的每月一次改為每兩月一次，市交通委表示，下次搖號的時間為2014年2月26日。由于搖號將按照次數進行區分，參加24次以上者提高中簽比。

新版本的搖號系統將在下月上線，在下次搖號前，申請者可查詢參加搖號次數、指標數量以及所屬檔區中的中簽比例的計算方法。

□觀點

照顧久搖不中者

采用強制分布指標方式

新搖號政策提出，要提高久搖不中者中簽比率，參加24至35次以上者中簽比翻倍，參加36至47次的中簽比提高至3倍。有關專家表示，提高持久不中簽者的中簽比率并不能保證搖24次以上的人一定有人中簽，只是提高了中簽概率，但也有可能出現中簽者都在24次以內的申請者中。

另外，以后每兩月搖號一次，也就是堅持兩年才有可能前進一個檔區，整個政策對于申請者來說影響不明顯。

專家建議，采用強制分布法保證搖號時間長者就一定能中簽。假設共有600個指標，24次以內檔區分布100個指標，24至35次檔區分布200個指標，36至47次檔區為300個指標。不同檔區內部進行抽簽。

交通專家王江燕認為，提高久搖不中者的概率只是政府的一種傾向性政策，讓時間越長者中簽概率越大，但是不確保其一定中簽，這讓所有申請者有了相對的公平性。

搖號＋拍賣車牌

讓占用資源者付出更多費用

明年，中簽難度較今年可能翻倍，對于剛性需求家庭如何滿足呢？

交通專家王江燕表示，拍賣方式有可取之處，北京可以學習廣州，采取搖號加拍賣方式，畢竟目前還是有人愿意多付錢拿到車牌。現在車牌已是一種稀缺的公共資源，誰急需用車，就要付出更多費用，這符合市場的規律。另外，政府收取這部分費用后用于公共交通的發展，這比較合理，但要做到收支透明。

中國人民大學公共管理學院公共財政與公共政策研究所教授、博士生導師毛壽龍則認為，車牌是一種資源，也可以作為一種商品來買賣，想拿到資源就應該交付費用。為了避免坊間私自轉讓的“黑市”，市民手中不需要的車牌也可以被政府按照一定價格收回后繼續拍賣，不一定只拍賣新增量，對存量也要進行盤活。

不過也有不少人認為，車主在使用車時已經付出成本，不應該在上牌時再交費。而且，隨著上海天價車牌的不斷突破，已經達到接近10萬一張牌照，北京不乏富人，如果車牌拍賣可能很快就能十幾萬一張牌。這會讓收入低的人群距離有車生活越來越遠。

對此毛壽龍認為，行車需要占用道路資源，如果急需用車就應該付出一定的成本。

□釋疑

1

搖號3年為何擁堵指數不減

回望3年搖號歷程，有多少申請者是從10.6:1的中簽比開始，直到“百里挑一”仍在堅守。除了越來越難買到車的現狀，3年搖號大考到底效果如何?

據北京市交通發展研究中心提供的數據，2011年、2012年、2013年上半年工作日高峰時段的交通擁堵指數分別為4.5、4.7、4.9，處于勻速上升的階段。這3年里，北京地鐵里程由2010年底的300公里增加到現在的465公里，同時，地鐵客流量已經翻倍，今年上半年日客流量已超過1000萬人次。雖然地鐵在不斷吸引乘客，對私家車的增長量也進行了控制，為何交通擁堵指數還在不斷增長?

2011年，北京提出實施購車搖號政策時，提出每年增加24萬個指標，2015年達到600萬輛汽車保有量。政策實施3年，指標立減9萬，將600萬保有量的目標延長至2017年。

北京市交通發展研究中心郭繼孚說，搖號并不能直接緩解擁堵，最多是減緩了擁堵惡化的態勢。2010年上半年工作日高峰時段擁堵指數為5.7，通過限制購車、漲停車費以及新地鐵線開通等措施，2011年的擁堵指數降低了1.2。

他表示，自2008年至2010年，北京的交通擁堵指數每年都以1的數字增長，而限購后的增幅僅0.2，擁堵迅速惡化的態勢有所遏制，這與搖號政策的實施密不可分。

2

限制增長是否為長期手段

另外，記者從北京市交通委了解到，在2010年制定購車搖號政策時，交通部門其實已經很清楚每年24萬指標的增量意味著什么——汽車增速為4%以上，而北京每年道路新增量僅1%，這種嚴重剪刀差只會讓交通越來越堵。

搖號政策制定之初，甚至有人提出機動車零增長緩堵效果才明顯，但如果讓私家車年增量80萬驟減至0或者10萬，恐怕民眾難以接受。而今，進一步縮小指標數量只是當初的緩兵之計。

搖號難以對北京市的交通擁堵有直接效果，但是不控制汽車增量會讓北京的交通越來越糟，所以限制小客車增長量是北京未來必然堅持的原則。

不管是購車搖號還是上路限行，都是以行政手段控制小汽車的使用。郭繼孚認為，從長期的效果看，經濟杠桿對限制市民使用機動車更為合理。最為明顯的就是提高停車費。在美國曼哈頓、英國倫敦、日本東京，核心區停車費非常昂貴，相應該區域汽車上路率就很低，機動車出行率達10%就算是高數字，而北京三環以內的機動車出行率為30%，原因就是停車費還不足夠高。

他認為，北京目前中心城區的機動車出行率太高，而郊區等低密度區要相對低很多，因此未來提高中心城區的用車成本是大趨勢。

京華時報記者黃海蕾　京華時報制圖吳垚