取經外地加大膽創新

走在如今的二環路，抬頭望去，只見雄渾的大橋穿越城市上空，大氣、磅礴；立交橋環島相交，橋匝相繞，顯示出一個個大型交通轉換節點的氣勢；底層道路平整嶄新，路中央綠意盎然，路兩旁高大的喬木林立——本月底，隨著成都“兩快兩射”工程竣工通車，全新的二環快速路、快速公交以及成溫、紅星射線也將會帶來全新的出行感受。而這些交通工程的投入使用，將在一定程度上緩解二環路擁堵情況。

作為成都市首條高架快速路的二環高架橋對于成都市民來說，也許是新鮮的；但其實快速路、快速公交在上海、廣州等先進城市早已有應用；而以高架橋形式實現快速路功能的城市也為數不少。成都市為何要建設快速路？又為何要采用高架的形式建設二環路快速路？對于二環路高架橋的使用，設計單位有著怎樣的考慮？近日記者對上海、廣州和成都三個城市在高架橋快速路建設方面進行了研究，試圖從中尋找到答案。

快速路建設是城市發展的剛性需求

成都現狀——

對于這一問題的答案，我們首先可以從一組數據上尋找一些脈絡——近年來，我市機動車年均增幅高達15%左右，城市道路年均增幅約5%，機動車增長速度高于道路基礎設施供給增長速度，供需矛盾日益突出。與此同時，城市路網結構矛盾突出，快速路體系亟待形成。中心城區僅三環路和部分射線為快速路標準，僅占已建道路總里程的2.5%，尚未形成快速路網系統。因此，我市在單中心城市結構現狀情況下，隨著城市人口和機動車不斷快速增長，單純道路總量供給不能滿足交通增長需求，優化道路結構和出行結構（發展地鐵和公交）是現實選擇。

兩城案例——

而國內其他城市的一些發展案例，則向我們提供了可借鑒的寶貴經驗。上海在上世紀90年代就確定修建高架快速路解決城市交通問題，1994年第一條高架快速路——內環路建成，隨后建成南北高架、延安高架、中環路、外環路等高架快速路，形成連接東西、貫通南北，穿越城市中心的“申”字形高架快速路網，總長達308公里。在交通高峰期，快速路以5%的道路資源承擔了35％的交通流量。按照適度超前的發展思路，上海進一步規劃新增92公里快速路，城市快速路總體規模增至420公里，密度由原來的0.5公里/平方公里提升至0.63公里/平方公里。

廣州是國內規劃建設高架快速路較早的城市，中心城區快速路規劃為內環路加7條放射線，規劃總量達260公里，人民路高架橋早在上世紀80年代建成通車，內環路于2000年建成通車，全長26.7公里。目前已建成“一環六射”快速路網，建成總規模達206公里，快速路網密度0.4公里/平方公里；目前，廣州快速路交通量占市域交通量38.5％，平均負荷0.65公里/平方公里，快速路網成為廣州交通的主動脈。

專家說法——

同濟大學原常務副校長、博士生導師、住建部城市交通工程研究中心副主任楊東援教授認為，城市交通問題需要一副復方合劑來加以解決，在優先發展公共交通的同時，不能忽視城市基本道路骨架的建設；這主要是由于道路網絡是公共交通網絡依托的基礎，如果道路網絡發育不充分，一方面常規公交網絡難以布設；另一方面所造成的擁擠狀態也影響常規公交的運行。對于人口規模達到五六百萬以上的城市來說，將要占用500至600平方公里的城市建設用地，這相當于半徑14公里的圓形區域，很難想象在如此大的一個區域內僅僅依靠平面交叉的地面道路能夠承擔車輛交通。因此，在人口五六百萬人以上的城市還是需要快速道路來承擔交通“主動脈”的作用，這樣可以避免由于城市過大、車輛難以疏解所造成的大面積癱瘓性擁堵。

成都做法——

而成都市對于快速路的實施，不是“一時沖動”，而是未雨綢繆、經過多年科學研判之后的決策結果。早在“兩快兩射”工程建設之前，2004年成都就著手規劃研究二環路快速路建設，并按高中低方案中的中方案對二環路西半環進行了節點改造，并預留了全線高架的實施條件。2009年和2010年，政府有關部門分別請美國柏誠公司和北京交通發展研究中心就成都市的路網進行了咨詢，兩家咨詢單位在報告中都指出，成都市路網結構不合理，快速路、次干路密度不足，建議改善交通基礎設施、增強公交、加強管理。

2011年6月，上海交通專家組對成都交通擁堵的成因進行了深入分析，并提出“中心城區道路設施容量不足，其中快速路系統尚未建成”是首要問題，“公共交通系統競爭力不夠”是突出矛盾，“盡快建成快速路網和快速公共交通系統等交通骨架設施”至關重要。

按照市委十一屆九次全會精神和“交通先行”興市戰略的總體部署，中心城區確定了“3環16射”快速路網系統規劃建設目標。2012年1月5日，“兩快兩射兩環”工程總體規劃建設方案通過審議。 2012年3月17日，中共成都市委常委會審議通過了“兩快兩射兩環”建設實施方案。隨后市規劃局對“兩快”工程規劃總體方案進行規劃公示，規劃公示期間廣大市民提出了大量意見和建議。