關于成都是否在二三環區域間尾號限行的問題，在限號之初就有所爭論，褒貶不一。贊同者表示限號后道路暢通了，堵車頻率少了。反對者表示出行受到影響，便捷性差了。其實，圍繞著限號與否，成都市民都希望生活在“通暢成都”這個大環境當中，這也是在二三環區域尾號限行等項措施所要努力的方向。

先來看兩組數據。據今年政府有關部門公布的一組數據顯示，截至4月21日，成都機動車保有量達到313萬余量，其中城區120萬余輛；全市汽車保有量233.5萬輛(其中城區114.18萬輛)，僅次于北京。這是總量上的情況，每日增量也不可小覷。2013年以來，全市每日(工作日)平均新上牌汽車1874輛。此外，全市駕駛人374.18萬人，排名副省級城市第一。龐大的汽車保有量，使得道路顯得難以承載，因此采取“限號”才能讓有限的道路暢通，不得不說承認這是一個不得已而為之的策略。

長久而言，并非治本“良藥”，需要各項措施的配套施用。而另一組數據顯示，上海所擁有的地鐵公里數為500余公里，北京為400余公里，而成都市只有不到50公里，公共交通的分擔率非常低。車輛保有量的巨大和地鐵里程的巨大反差，表明在城市一定區域尾號限行，在成都當前是一個必須面對而且需要理性接受的問題，可以緩解出行擁堵問題。

在二三環限行措施本身需要不斷完善。目前，成都第一輪尾號限行措施即將到期。縱觀過去15個月來成都市的交通狀況，西南交通大學交通運輸與物流學院副教授霍婭敏在接受采訪時表示，“效果還是較為明顯，兩大改變在于交通延誤時間縮短，開車出行速度提高”。此項措施，仍然存在著不足之處，如市民需要對哪條路段、什么時間限號“精打細算”，否則，就會因不掌握限號措施而被罰款。當前，限號范圍相對較小，使得未采取相應措施的交通線路承載率增大，因此，需要統籌協調，繼續擴大尾號限行的行駛區域，做到全盤考慮，發揮更大效用。

二三環區域尾號限行措施，需要多種方式加以配合。如需要對城市公交系統的進一步完善。有市民反映，6站地的車程，乘公交車用了40分鐘。乘公交出行，想要從一個地方到另一個地方有時需要轉許多趟車，或者下車后需要步行很長一段距離才能到達。這些問題，真實反映了乘公交車出行仍然存在效率不高、便捷度差的問題。而香港的公交車分布基本是全覆蓋的，且都是按時按分準時到站，絕不可以誤點，一旦違反規定到達時間，是要被處罰的。成都在這方面需要學習香港的先進經驗。大力發展地鐵出行。要繼續加大地鐵建設進程，完善地鐵分布點，使地鐵站點與居民區零距離分布，提高居民出行的便捷度。另外，成都在今年年初確定了自行車公交出行的便民措施，應該加大倡導宣傳力度，完善公共自行車服務點分布和存取方式，使公共自行車成為市民短途出行的一種共性選擇。

“通暢成都”，不僅需要尾號限行措施的適度推行，不斷完善，使之更科學化、人性化，也需要其他各項措施的全面跟進，使市民能夠更為自愿地加入到選擇公共交通工具出行的行列中來，構建一個普惠于成都市民的“通暢成都”。

實習編輯：段咪