林奇(化名)曾掐著表算過——1小時45分鐘，從早上邁出家門到走進公司坐下來，這是最短時間。

不可能再快了！6時20分，從昆山的世東小區(化名)出發，開車到上海軌交11號線安亭站，停好車一路小跑，順利沖進最近一班的列車門；在交通大學站換乘10號線，又是一路小跑；乘到陜西南路站出來，一陣快走，坐定看表，8時05分。

而下午5時30分下班，原路返回，晚上7時以后才能吃上晚飯。

當然，跨省上班，并非都是“1小時45分”的“辛苦型”。

尤其對于選擇住在昆山花橋鎮附近的上班族，有軌交11號線，這種便捷，自不必多說；那里還有各種班車，車不少，車次也多，最快1小時內能到中山公園。花橋附近生活也方便，便利店電影院大賣場，學校醫院運動場，如今都有了。

關于花橋的故事，已經很多。每日“早高峰”，花橋發往上海方向的軌交上，低頭玩手機的年輕人，以及空氣中淡淡的雞蛋灌餅的味道，和上海同一時段任何一條地鐵，一個樣！畢竟長三角區域一體化推進多年，緊密程度很高，花橋“融入上海、接受上海輻射、承接上海商務外溢”，定是更勝一籌。

當然還有更“迅猛”的跨省上班方式。比如住在昆山站和昆山南站附近的小區里的跨省上班族，早晚高峰只要算準了時間，動車高鐵的班次像公交車一樣，最快17分鐘，慢的也不過26分鐘，到上海就換地鐵，準點率讓人安心得很。不過話說回來，如今動車單程15.5元，高鐵24.5元，若每日上下班，這價格也相當“辣手”。

撇開通勤成本不談，跨省上班早已不是“另類”選擇——今年初曾有一份“全國50城市上班距離及用時排行榜”，其中稱上海為“跨省上班族最多的城市”，而到上海上班人群最多的，是蘇州、杭州和舟山。此外，廣州被稱為“省內跨市上班最多的城市”，最大的上班人群，來自鄰近的佛山和東莞。

就目前一體化程度較高的長三角而言，究竟該如何在交通、就業和生活的方方面面更進一步？剖析這群跨省上班族，作為長三角城市群茁壯成長為世界級城市群的一個切口。

用1個多小時通勤時間，換數十萬元房價差

5年多了，林奇從不后悔把房子買在昆山，也早已適應了“1小時45分鐘”的上班之路。

他有時候還挺想念2009年，剛搬到昆山的日子——每天從小區往返上海人民廣場的班車，33座的大巴，常常只有他一個乘客。班車還是免費的，和開發商賣房時候承諾的一樣，于是他一整路都能和司機師傅聊天吹牛，如果他愿意，他完全可以找一排座位躺著上班，再躺著回家！

隨著新樓盤居民越來越多，這輛上海班車才逐漸滿起來，每天兩三位乘客，到十幾個人的“固定小團體”，彼此熟悉了，一路上都是歡聲笑語，1個來小時的路，倒不覺得累。

他覺得值！當年的世東小區每平方米4000元左右，他也去上海郊區的松江看過房子，基本上每平方米都要7000元左右，其中的差價，對于年紀輕輕、想要安家結婚的林奇而言，是個大數目。幾乎和昆山所有的跨省上班族一樣，之所以選擇“跨省”，最大的因素，就是房價！

從地理位置看，位于昆山城東的世東小區是個不錯的地方。理論上，這里距離上海很近，開車向東，導航一聲提示，“您已進入上海市嘉定區”，仔細一看“8.2公里”，而且一條好路，基本暢通無阻。可直線距離近的意義并不大，在日常通勤中，高速公路陸家收費站，或是花橋地鐵站，才是真正的關鍵所在。世東小區距離花橋地鐵站13.5公里，距離上海嘉定的安亭地鐵站20.4公里，也是一路向南，一條順暢的好路。

關鍵中的關鍵，賣房的時候，售樓小姐一個勁地笑著說，通往上海的班車免費！

用1個多小時通勤時間，換數十萬元的房價差——即便是數年過去，記者千萬次地問，林奇和小伙伴們依然覺得，值！

她每月的通勤總賬是920元，夫妻倆1840元

選擇“跨省”，雖有“小確幸”，但是林奇吹著牛、聊著天、唱著歌兒、躺著上下班的日子，很快就要結束了——

不僅每天往返上海的上班族越來越多，路越來越堵，原本終點站在人民廣場，后來挪到了中山公園，再后來，挪到了淞虹路地鐵站。這也就罷了，無非多了幾元地鐵錢。更絕情的是，才1年不到的功夫，原本承諾的免費班車，說要取消了。

一石激起千層浪！

王小芬(化名)和丈夫直接怒了，他們之所以選擇買房在這里，“至少50％的因素，是看中了上下班的免費班車！”王娟說。她和林奇，還有十幾位“跨省小伙伴”們，一起去物業和開發商處討說法，要維權，但因為“免費班車”只是口頭承諾，沒簽協議，最后敗下陣來。

怎么辦？原本開班車的師傅，承包了這條線路，收費的價格幾經“談判”，穩定在了單程20元左右。

單程20元什么概念？王小芬和丈夫曾仔仔細細地算過賬:按每月20個工作日算，光班車就要800元；她到上海后還要轉地鐵，所幸還不算遠，一天6元，每月120元，她每月的通勤總賬是920元，夫妻倆1840元。

他倆后來買了車，也試過開車上班，但顯然不劃算:倆人7時開車出門，外地牌照上不了高架，地面進城老是堵，最快一次到公司是8時35分，比“班車換地鐵”慢不說，成本還高——每天停車費20元，來回過路費40元左右，油費每天50元到70元，夫妻倆每月通勤總賬至少2200元……

通勤價格，突然之間成了他們“跨省上班”最大的攔路虎。

糾結歸糾結，“總體不后悔”

王小芬糾結啊！那段時間，她和丈夫幾乎日日討論通勤的事，就算不說，這事兒也總在心里懸著。最后他倆決定，干脆在公司所在的長寧區租房子，一套兩房里的小小一間，月租1200元，雖然水電煤另算，但也比每天“跨省”的“1840元”合算不少，而且時間也省下來了，倆人有空買菜做飯了。這5年來，王小芬經歷了不知道多少次的“心一橫，就這樣算了”，誰也不想整天沉浸在兩難里，但隔天夫妻倆又愁上心頭——

昆山那套畢竟是婚房，花了心力設計裝修的，家電也是精心挑選的，自己都沒住多久，哪舍得租出去？可不租，難道就這么空著？這一頭，又要花錢租房子，跟別人合租，總歸覺得不方便……

又是“心一橫”！半年后，王小芬和丈夫退掉了上海的房子，回昆山住，同時，也不得不請出了在老家的母親，幫忙做飯看孩子；同時，也不得不重新搭上了師傅的班車。

這位司機師傅是昆山人，不得不承認他頗有些生意頭腦，經過無數次的成本核算，以及和乘客們的價格拉鋸戰，最后給“包月”的乘客“優惠套餐”:每人每月600元，并享受前排固定VIP座位。記者和司機師傅搭過話，他不愿接受采訪，但他忍不住說了一句:“這是他們自己的選擇！”

至于王小芬夫妻倆，自然成了包月的VIP客戶，在車上和小伙伴們免不了提起“跨省”的事，十幾個人都會互相笑著鼓勵:一定要堅持下去。

后悔嗎？記者問他們。

可能后悔過，但“總體不后悔”，畢竟“是自己的家”！而且，“生活越來越好了”！

消失的省界以及“可以承受”的折騰

不僅如此，5年來，“跨省”的概念正越來越淡薄。

林奇賭氣不坐收費班車之后，他和鄰居們“拼車轉地鐵”。那是2010年初，軌交11號線還沒延伸到江蘇，江蘇和上海的省界醒目地存在著——即便不走高速，從昆山進上海的地面道路也設卡收費。

他們見證了“省界的消失”——剛開始，林奇和小伙伴們5位大男人擠在一輛奇瑞小車里，把車停在省界花橋一側的某個酒店，步行進上海，沖到安亭站坐地鐵；從家到公司，至少需要2個小時。

有一天，上班時他們發現，關卡沒了，車子可以直接開進上海，停到安亭站。

又有一天，他們知道11號線通到花橋了，雖然通勤時間沒減少，但多了一種選擇。

還有一天，他們聽說了傳聞，說昆山將建一條新的軌道交通，連接蘇州地鐵1號線和上海軌交11號線，雖然傳聞暫時難以證實，不過他們都相信，以后肯定會更好。

但“車搭子”不穩定，有時候車主出差，有時候要加班半小時，打一次黑車，通勤成本就又上去了。

堅持了一兩年，原來的車主換了工作，林奇和小伙伴們也先后買了車，大伙就基本散了。林奇如今自己買了輛1.6升排量的小車，開始了“1小時45分”的穩定通勤，他算了成本，油費加地鐵，每天26到28元，“可以承受”。

“陪家人時間”和“收入”的權衡

在“可以承受”的時候，林奇反而退卻了——他正計劃離開工作了12年的上海，要求“外派”到離家稍近的蘇州工業園區。

他突然說這話，出乎記者的預料。記者找到他，原本就是聽聞他是“樂觀的跨省族”。他性格如此，他和小區里大部分“跨省族”都是好朋友；他帶頭抵制班車收費；他在小區論壇寫下長長的帖子，計算通勤成本比較優劣；他堅持每天早上5時許起來跑步……

可是，他不得不承認，因為“跨省”，他和家人相處時間太少了。至少這2年，他決定多陪陪家人，母親老了，妻子身體也不好。兩年后呢？還是要到上海去，他的工作是和高檔商場、樓盤打交道，在上海機會較多，收入也高。

記者問過“跨省班車”上一些人，不少人都鄭重地提到這一點——兩地的收入差別，一些行業的收入差甚至達到兩三倍。但是世東小區的物價，無論是附近的超市大賣場，家居建材，以及各種韓國料理麻辣燙，都和上海市中心差不多。

畢竟緊挨著上海，看上去附近樓盤賣得不錯，居民也越來越多，不僅是每日往返上海與昆山城區的上班族，竟還有不少外國人也住了進來。去上海的班車，大巴已經從33座換成了55座，每周一和周五都擠滿了人，去晚了還得站著，平日里，還有附近小區的人過來乘車。

“跨省上班族”里，有新人來，也有舊人走，但隨著區域交通一體化的進一步推進，這種變動將更加稀松平常。

羨慕嗎？都市圈的東京案例

上海社科院城市與區域研究中心的學者春燕，對世東小區和這趟跨省班車，也熟悉得很。她甚至從研究的角度設想過，在這班車上發放調查問卷。

在她看來，目前大部分“跨省上班”的模式，并不值得肯定——不僅通勤的價格和時間成本太高，而且工作日屬于自己和家人的時間，只有晚飯后到睡覺前的2小時。

她在日本讀過書，便舉了東京都市圈的例子:東京相鄰的神奈川縣、千葉縣、茨城縣等地，每天都有大量的“跨省上班族”往返東京，但他們中的大多數，沒有林奇和小伙伴們那般糾結。

差別何在？不少人都知道的，是東京都市圈軌道交通的密集、便捷和準點，只要掐著表準點趕上車，數十公里的距離也能在1小時左右到達，不折騰。

更為關鍵的原因，是日本大多數軌道交通站點附近區域，都以車站為中心形成小交通網絡，無論步行、自行車、開車或公共交通，都可以較為便捷地到達車站；當然，形成這種格局，也和日本一些私營鐵路公司直接參與車站附近的土地開發有關。

相比之下，我國的大城市周圍的“新城”和鄉鎮，在交通配套上，大多數還是圍繞“市中心”、“鎮中心”展開，在跨行政區域的這種“邊緣地帶”，公共交通力量依舊較弱。打個比方，世東小區門口，也有公交車開往花橋地鐵站，一問，半小時到40分鐘一班，等不住只能靠黑車。

日本“跨省族”讓林奇和小伙伴們羨慕的另一因素，是不少企業會給“跨省上班”的員工一定的補貼和退稅優惠……

確實，需要向東京、倫敦、紐約等都市圈學習的，還有很多。