限制性治堵　邊際效應遞減

根據北京市交管局統計，截至2012年9月底，北京市機動車保有量為515萬輛，北京從400萬輛到500萬輛用了2年2個月。

“中國在短時間內就成為汽車產量和銷量世界第一的國家，這是所有人都沒有預計到的。”國務院參事室特約研究員姚景源說，我們在城市規劃、交通建設、文明培養等方面都沒有做好相應的準備。

“地鐵、公交擠得像罐頭一樣，從家到單位要倒四五趟車，沒辦法只有選擇開車，堵總比等不來公交強。”家住天通苑的霍先生無奈地說，盲目地限堵，只會給市民添更多的堵。

中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉表示，臨時限行措施表面看能緩解擁堵，其實暴露出來的是管理水平低下的問題，“限行”有轉嫁城市管理責任之嫌。市民在特定時段或區域的確需要開車，硬性的限制會給市民帶來很多不便。

上海市城市綜合交通規劃研究所所長薛美根說，機動車的快速增長，不是造成城市交通擁堵的全部原因。包括城市規劃、公共交通網絡建設、政策的引導、參與者的文明程度等等，都加大了“堵城”之困。

北京市交通部門相關負責人告訴記者，在造成交通擁堵的各種因素中，交通不文明行為占到了兩成到三成的比例。

交通工程專家楊東援教授說，推出限行政策的合理性前提，在于能夠提供被優先發展的公交系統作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，缺乏合理性。“不能只盯著‘限牌’‘限行’‘限購’，否則邊際效應會遞減得更快。”

治堵首先應弄清造成擁堵的主要原因是什么？是規劃問題、建設問題還是管理問題？需要用統籌考慮的全局性措施來解決。楊曉光說：“只供睡覺的‘臥城’減少了、不文明行為減少道路通行效率提高了、公交的便捷程度勝過私家車了，交通擁堵問題也就迎刃而解了。”