京廣高鐵總費用將近4000億，要15年收回成本。京廣高鐵高票價能否帶來高上座率？而高票價的背后是高鐵運營成本的高投入，記者調查顯示，當時武廣高鐵建設成本從初期籌劃的930億元，到前期籌備協調會議，就漲到1166億元。京滬高鐵則由預算1600億元，在后期加碼到了2209億元，建成后的實際投資額仍在清理之中。京津高鐵投資額也比原先的預算大漲，最終突破200億元。北京交通大學教授、中國工程院院士王夢恕對上述問題一一解答。

京廣高鐵票價如何制定

高投入導致回收成本困難加大，記者發現：京津高鐵2008年8月1日正式運營后，每年運營總支出約18億左右，運營第一年就虧損7億，第二年才接近盈虧平衡點。2011年6月30日開通的京滬高鐵，預計2014年才能實現盈利。

高鐵的票價應該是從如何回本來制定，還是考慮人們的消費能力來制定？票價到底是怎樣設計的？全程的票價如果是300公里時速，二等座，865元。就是你要享受高鐵的話，從北京到廣州，最低要出865元，一等座是1383元，特等座1645元，商務座2727元。真的一點不比飛機便宜了。例如有些路段是250公里的時速，二等座是700多元，一等座也是1000多元，特等座1200元，商務座也就達到了2000元以上了。

穿山越嶺橋隧多造價高

京廣高鐵總長是2298公里，它所穿越的大半是山嶺、山區，橋隧很多，橋梁、隧道比例占了80%，線路是占20%，所以造價很高，它的總的費用將近4000億，現在這樣的一個價錢，我們要15年才能把成本收回來，所以每年要有250億到300億交給銀行，包括利息。這是票價比較高的一個主要原因。

要跟飛機比，我們的票價那還是便宜的。現在目前暫時這樣，隨著年代增長，價格會逐漸往下減。另外主要解決的問題，就是現在像這樣的鐵路修建，是鐵道部全部貸款建成。如果國家能拿個基本金，30%或者40%，這個利息加分就少了，票價自然會降下來。

15年收回成本

對于記者提出的目前這個票價還是考慮到成本的回收。我們看到有報道說，在一個車廂里邊，現在我們只看到有4個乘客，上座率目前相對來講還是低的。您怎么看這個現象？收回成本的壓力是不是更大？再過一個月就進入春運了，京廣高鐵對于春運的分流能起什么樣的作用？另外從環保的角度來講，高鐵一個人的出行的能耗，只是飛機的2.5%，這都是它的優勢。但是現在我們頻繁地聽到，因為天氣的原因，雨、雪、霧，高鐵出現晚點，有的長達一個小時或者兩個小時，這是不是多少在改變著我們對于高鐵的印象呢？

王夢恕表示：現在剛開始，每一個新線就是不到30%這樣的一個數字，現在鐵路修建相信這一點，只要有30%的客流就敢修，它就會帶領70%以上的客流。用不了多久，現在北京到廣州基本客流量已達到50%，很快，現在從廣州到衡陽、到長沙一帶，每天開的車輛已經是15分鐘開一趟。這個客流完全可以實現要求，現在最大可以開到6分鐘一趟，所以只要這樣，就能保證廣州的車不留更多的客人，春運的分流客人完全可以保證。目前既有京廣鐵路仍將保留旅客列車183對，旅客會有更多的選擇余地。（據央視《新聞1+1》）