廉價變為高價——

未能解決問題

路側停車占用了公共道路資源，肯定會影響通行效率。交通和規劃部門一直以來都宣稱，路側停車僅僅是緩解停車難的一種補充手段，并為此征收道路資源占用費，收歸財政用于交通基礎設施建設。

記者查閱到的文件顯示：2011年4月前，北京市四環路內絕大部分路側車位的占道費是每位每年1300多元，四環外車位每位每年200多元，低于小區內居民停車收費。2011年4月起，北京為調控機動車使用頻率而大幅提高非居住區占道停車價格，也相應調整了對經營停車公司收取的停車占道費標準。

以三環以內的一類地區為例，占道費標準提高了近9倍，調控力度不可謂不強。根據北京市交通委運輸管理局提供的數字，截至6月底，全市共有占道停車位6.5萬個，其中城六區有4.9萬個。按照上述標準估算，政府每年收取的停車占道費應達數億元。

提高占道收費標準后，征收方也從市屬部門轉移到了區縣街道，實行區級征收、市區兩級分成。記者采訪北京市交通委運管局和東城區交通委負責人時，他們都反映，占道費實際征收有一定難度，不愿意提供具體的數字。而據此前的公開報道顯示，2009年全市收取的占道停車費為3372萬元，2010年為2110萬元。盡管2011年4月起大幅提高了收費標準，但當年收取的占道費仍然僅為2000多萬元。

記者了解到，目前路邊停車經營已經從漲價前“順達”、“安達”兩家獨大發展到全市59家公司激烈競爭。這應繳未繳的數億元，也許可以解釋路邊停車管理何以仍然是一個具有強大吸引力的經營領域。

從另一個角度看，提高出行成本、降低車輛使用頻率，是本市提高非居住區停車收費標準希望達到的目的。但現在，一方面是大量違法停車規避收費，另一方面很多單位內部仍實行低收費乃至免費停車，使80%開車上班的人能夠低成本或免費停車，價格調整的初衷并沒有實現。

圈占公共資源——

出現嚴重問題

11月25日，北京市交通委運管局宣布取締了簋街等十處“黑停車場”。這條聞名全國的餐飲特色街，路的兩側常年停滿了車，到了飯點更是有名的停車難地區。

整條簋街全長約1400米，即使刨去路口兩端和單位門前，兩側也能劃出不少于200個車位，到了晚間客流高峰時段，從正規的路側停車改成傾斜停放，甚至能塞下三四百輛車。以200個該地區路側車位計算，政府每年應該收到的占道資源費應該超過250萬元。

實際上，這條街上的正規停車位只有道路東段的79個，西段停車基本被飯館包攬圈占，不吃飯不能停。也就是說，即使足額占道費，整條簋街一年也只能收到100萬元。

占用公共資源的路側停車領域，往往成了跑冒滴漏的“唐僧肉”。記者了解到，根據現行規定，只有公安交管部門有權劃定路側停車位，經營公司向區縣交通管理部門登記備案核準后獲得經營權，收費標準由發展改革部門核定，停車占道費直接交財政，日常經營由工商監管，影響道路秩序的問題由城管部門負責治理。多頭管理導致的效率低下，為停車公司和其他單位個人私自占用公共資源非法牟取暴利提供了空間。

據了解，車位的多劃少報不是個別現象。各公司實際掌握的路側車位數，應該遠大于北京市交通委所核定的6.5萬個。這也就是為什么每個車位的占道成本提高了近1萬元，各停車公司仍然熱衷經營的重要原因。

人工取代電子——

催生更大問題

據北京市交通委運管局公布的數據，全市約有8萬人從事停車管理工作。對于一些務工人員來說，停車管理工作可謂毫無門檻。

早在1999年，北京就在國內較早開始實行咪表停車自動計時繳費，全市先后共安裝咪表6000臺，但目前還在使用的僅有約300臺，而且還是咪表、人工并行使用，實際使用率不足5%。也就是說，歷經14年之后，這一在國際上普遍使用的停車管理系統卻幾乎被8萬名停車管理員擠出了市場。

一位業內人士說，咪表在北京遇到的阻力主要還是來自停車經營管理公司。一方面，機器和網絡建設一次性投入的成本比低工資的人工費用要高，更主要的還是因為人具有較大的靈活度。如果普遍實行咪表的話，首當其沖的就是非法多劃的停車位必須要轉正入軌。現在還有一些停車公司將一個路段的車位承包給收費員，收取定額“份錢”，也就是說低價從政府手中獲取公共資源，高價轉包給他人。

許多北京市人大代表都支持，從路側停車開始，逐步用科技手段替代人工對停車進行管理。“道理很簡單，停車收費本來就是個最簡單的活兒，而且涉及計時、計費，機器做起來比人更準確、更可靠。”

記者 王皓