62.9%受訪者不會因為漲價放棄地鐵出行

有關部門曾表示，北京地鐵此次調(diào)價的主要目的之一，是為了緩解地鐵擁擠的現(xiàn)狀。在北京市民眼中，漲價到底能不能緩解地鐵擁擠呢？調(diào)查中，20.1%的受訪者表示能緩解，60.2%的受訪者表示不能緩解，20.4%的受訪者表示不好說。

“如果坐公交車不堵車，誰愿意高峰擠地鐵？”擠地鐵是某房地產(chǎn)公司職員孟陽每天的必修課。從他住處附近的天通苑站到工作的三元橋站，站數(shù)不算多，但5號線10號線是出了名的擠，進站排長隊不說，往往得等好幾趟才能上車。即便如此，孟陽仍然堅持擠地鐵。“坐公交車在早高峰肯定得堵車遲到，買車又搖不到號。” 在他看來，不管票價怎么漲、漲多少，地鐵都屬于他的“生活必需品”，不想坐也得坐。

和孟陽一樣的人不在少數(shù)。調(diào)查顯示，62.9%的受訪者表示不會因為漲價而放棄地鐵出行，19.8%的受訪者表示會放棄，19.0%的受訪者表示不好說。

對于不坐地鐵后的替代出行方式，受訪者首選“公交車”(79.4%)，其次是“自行車”(30.2%)，排在第三位的是“自駕車”(29.4%)。其他還有：步行(24.6%)、出租車(24.1%)、拼車(18.7%)等。

中國社會科學院經(jīng)濟與社會建設研究室主任、2013《公共服務藍皮書》主編鐘君，在接受中國青年報記者采訪時表示，想緩解北京地鐵的擁擠狀況，漲價的效果可能并不明顯。對于大多數(shù)北京普通市民來說，坐地鐵是剛性需求，漲個一塊兩塊基本不會把他們“擠出”到其他交通方式上去。

75.7%受訪者呼吁公開北京地鐵建設運營成本等事項

北京地鐵價格調(diào)整中應該注意哪些問題？調(diào)查中，獲選率最高的是“不能為了漲價而漲價”(64.4%)，其次是“推出日票、月票，方便長期乘坐地鐵的乘客”(48.2%)。其他還有：區(qū)別長短途，增加短途成本，降低長途成本(44.9%)；優(yōu)化公交線路、多配備公共自行車(41.5%)；漲價后若沒有緩解擁擠應及時調(diào)整(39.3%)；給困難群體進行補貼(38.0%)等。

曾在多個大型交通項目中擔任顧問的交通專家徐康明表示，公共交通定價的原則，是讓政府和市民共同承擔得起這項最基本的公共服務。政府財力有限，當公共交通補貼額度過多，其他民生需求就得不到滿足。近年來，公共交通的補貼總額增加勢頭迅猛，并有進一步加大的趨勢，低票價政策不可持續(xù)。“目前北京公共交通補貼采用‘普惠’原則，而更公平合理的方法應該是‘專項’補貼，即向那些對公交票價敏感的人群，如低收入人群、老年人群、學生人群、殘疾人群進行專項補貼。”

“地鐵票價改革的意義，在于恢復其客觀規(guī)律和正常秩序。”清華大學建筑學院交通所所長段進宇指出，從單純經(jīng)濟學的角度來看，如果地鐵乘客特別多，總是突破地鐵的設計通行能力，就是票價低了；如果地鐵高峰時通行能力還有剩余，就是票價高了。當高峰期偶爾出現(xiàn)突破通行能力，才說明票價的設置在一個比較合適的區(qū)間。應該將地鐵價格調(diào)整與補助分開，政府有責任也有義務對低收入群體進行補助。

“現(xiàn)在的地鐵調(diào)價方式是一種‘頭痛醫(yī)頭’的方式，缺少更加系統(tǒng)宏觀的視野。”鐘君直言，如果只從政府財政負擔的角度來看，漲價有一定的必要性。但是北京的公共交通系統(tǒng)面臨著資源有限性和人口需求無限性之間的剛性矛盾，公共交通改革必須從全面深化公共交通系統(tǒng)入手。公共服務有一個非常重要的原則，就是誰受益誰付費。一個人的私家車和幾十人的公交車占用同樣的道路面積，顯然單個坐公交車的人所使用的道路資源更少。如果能提高私人用車成本，補貼公共交通，那么既可以減輕政府財政負擔，地鐵公交票價也可以只是微漲甚至不漲。

“目前，政府最重要的是應廣泛聽取市民意見，增加改革透明度，讓老百姓把賬算清楚，讓大家了解財政對地鐵補貼了多少、虧損了多少。爭取公眾的理解，保障公眾的知情權非常重要。”鐘君說。

調(diào)查顯示，75.7%的受訪者贊同，北京市應公開地鐵建設和運營成本、財政補貼額度以及政府負擔能力等事項，讓公眾掌握信息參與決策。記者向楠 實習生 倘凌越