7月6日，“神秘”的南苑機場擴建終于完成，新航站樓正式投入使用。

南苑機場是中國歷史上第一座機場。新中國成立后，成為北京市最為重要的空軍機場，很多首長專機和歷次國慶閱兵的飛機編隊都從這里起飛。

為支援民用航空建設(shè)，1986年中國聯(lián)合航空公司（原聯(lián)航）成立。南苑機場作為原聯(lián)航基地，擔(dān)負(fù)著專機、客機的重任。

新航站樓啟用，南苑機場會為疏通北京“空中堵車”貢獻(xiàn)一份力量嗎？

瞄準(zhǔn)首都機場的溢出市場

2004年，經(jīng)中國民航總局批準(zhǔn)，上海航空股份有限公司與中國航空器材進出口集團公司重新組建成立了中國聯(lián)合航空有限公司（下稱“中聯(lián)航”），是獨家運營南苑機場的航空公司。中聯(lián)航總經(jīng)理姚維輝介紹，新航站樓投入使用后，南苑機場將從原來的5000平方米擴大至2萬平方米，安檢通道從原來的3個增至10個，登機口從原有的5個增至12個，可以滿足600萬人次的年旅客運輸量。

負(fù)責(zé)宣傳的中聯(lián)航黨群部劉小姐告訴《中國經(jīng)濟周刊》，本次擴建費用為3.5億元人民幣，擴建后，南苑機場新舊航站樓連為一體，新建的航站樓主要用于到達(dá)，原來的航站樓主要作為出發(fā)港。出發(fā)和到達(dá)分開，南苑機場里將更加秩序井然?！敖衲晡覀兊臋C隊規(guī)模也將從原來的12架增加到23架（主要是波音737機型），這也意味著中聯(lián)航將從一個小型航空公司向一個中型航空公司轉(zhuǎn)變?！?/span>

問及擴建原因，劉小姐坦言，“新航站樓設(shè)計吞吐量為600萬人次。就是要在首都第二機場投入使用之前，發(fā)展壯大自身的實力。”

東航副總經(jīng)理唐兵之前也曾對媒體表示，中聯(lián)航瞄準(zhǔn)的是首都機場的溢出市場，這個市場規(guī)模每年大概在800萬～1000萬人次，在首都第二機場建成前，中聯(lián)航可充分利用南苑機場的便利條件消化這一部分客流，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

劉小姐透露，除改擴建機場，增加飛機，中聯(lián)航還會開通更多航線。今年下半年，中聯(lián)航將開通飛往深圳、長春、貴陽等地的航線。

此外，中聯(lián)航與東方航空公司河北分公司的整合也在外界的猜想中推進。劉小姐向《中國經(jīng)濟周刊》透露，關(guān)于與河北分公司整合的事情，年內(nèi)會有確切消息。

難為“老大”分憂

“理論上，一個機場可以通過擴建提升保障能力。不僅包括基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，還包括空域的協(xié)調(diào)。如果這兩方面都能做好，南苑機場就會有一個比較強的分擔(dān)作用?！敝袊窈焦芾砀刹繉W(xué)院教授、航空運輸服務(wù)研究所所長鄒建軍告訴《中國經(jīng)濟周刊》，“但如果在南苑機場運營的航空公司還僅是中聯(lián)航一家，這種分擔(dān)能力會大打折扣。”

記者詢問是否會有其他航空公司入駐南苑機場，劉小姐表示目前還沒有計劃。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所副主任李堃曾參與首都機場的建設(shè)規(guī)劃，如今又為首都第二機場的規(guī)劃“把關(guān)”。他向《中國經(jīng)濟周刊》表示：“南苑機場僅為中聯(lián)航一家航空公司服務(wù)肯定不行，它（中聯(lián)航）的飛機數(shù)量跟不上，運力不行。改擴建之后，應(yīng)考慮如何分配資源，否則很難做大?！?/span>

李堃告訴《中國經(jīng)濟周刊》，“首都國際機場當(dāng)時的設(shè)計是年旅客吞吐量8000萬人次，現(xiàn)在已基本飽和。”

根據(jù)北京首都國際機場官方網(wǎng)站公布數(shù)據(jù)，2010年，這一北京機場體系中“大哥”的旅客吞吐量為7395萬人次，2011年達(dá)7868萬人次，年增長率為6.4%。

首都機場三個航站樓的年設(shè)計旅客吞吐量為8250萬人次，如果保持6.4%的增長率，2012年就將超過設(shè)計指標(biāo)，達(dá)到8372萬人次。到2015年，首都機場的旅客吞吐量將突破1億人次。到時首都機場顯然難以應(yīng)對。

“現(xiàn)在基本是每分鐘一班，時刻很緊，很難安排更多航班，將來可能有更多零點之后的航班。但安全管理方面的壓力會增大?！敝袊窈焦芾砀刹繉W(xué)院經(jīng)濟管理系副主任、副教授謝立告訴《中國經(jīng)濟周刊》。

零點之后還有飛機起降，突破了“紅眼航班”的禁令，目前已成為普遍現(xiàn)象。鄒建軍說：“現(xiàn)在乘坐首都機場的航班，登機后，飛機基本上都會經(jīng)歷一個30~40分鐘的跑道擁堵時間，這是北京整個航運擁堵的明顯表現(xiàn)?！?/span>

對于坊間流傳的“首都機場擴建”消息，李堃告訴《中國經(jīng)濟周刊》，“按照規(guī)劃，首都機場可以擴建，即把現(xiàn)在的3跑道建成4跑道。但將涉及征地拆遷、區(qū)域影響等問題，很難處理。理論上可以，實際上很復(fù)雜、很困難?！?/span>

真正疏堵要靠“第二機場”

很多跡象表明，首都第二機場離開工建設(shè)已不遠(yuǎn)。

“上世紀(jì)就開始提建設(shè)第二首都機場，后來因擴建首都機場而擱置。但首都機場擴建完發(fā)現(xiàn)還是不夠用。就又把建設(shè)首都第二機場提上日程?！崩顖腋嬖V《中國經(jīng)濟周刊》，“首都第二機場建設(shè)已納入國家‘十二五’規(guī)劃，‘十二五’期間肯定要開工建設(shè)。但具體時間要看發(fā)改委或是國務(wù)院的安排。”

謝立也向《中國經(jīng)濟周刊》透露，首都第二機場建設(shè)的可行性方案已經(jīng)上報國家發(fā)改委，進入審批階段。

對于首都第二機場的功能定位，李堃說，兩個機場的分工目前尚無統(tǒng)一看法。有人建議按照國際和國內(nèi)來劃分，像上海的浦東機場和虹橋機場。虹橋離市區(qū)十幾公里，浦東則是60多公里，當(dāng)初規(guī)劃就是浦東做國際業(yè)務(wù)，虹橋做國內(nèi)業(yè)務(wù)。但時間長了兩個都變成了既做國內(nèi)又做國際的綜合性機場。首都的新舊機場可能都要走綜合機場這條路。

同時，李堃表示，機場規(guī)劃和建設(shè)涉及行業(yè)內(nèi)協(xié)調(diào)、地方間協(xié)調(diào)乃至政府和軍方的協(xié)調(diào)等問題。如南苑機場是軍隊的機場，首都第二機場建成后南苑機場可能會外遷，這就涉及怎樣和軍隊來協(xié)調(diào)空域，這是大層面上的事項。具體層面上還會涉及建幾條跑道，怎樣協(xié)調(diào)，市區(qū)到機場要建怎樣一個道路系統(tǒng)等。每個階段都有難點，這是首都第二機場為什么進展緩慢的主要原因。

“三五年內(nèi)建肯定是要建，但三五年內(nèi)肯定飛不起來?！崩顖艺f，“從長遠(yuǎn)來看，首都第二機場建起來后，現(xiàn)在的南苑機場肯定要關(guān)掉，當(dāng)下南苑機場的擴建只是一個過渡。”

國際大都市有幾個機場？

日本東京：兩個機場中，羽田機場離市區(qū)較近，成田機場較遠(yuǎn)。最初設(shè)計成田做國際業(yè)務(wù)，羽田做國內(nèi)業(yè)務(wù)，但是實踐后，兩個都成了綜合性機場。

英國倫敦：5個機場中，希思羅機場是英國也是歐洲最大機場，擁有兩條跑道和5個航站樓；蓋特威克機場是世界上最繁忙的單跑道機場，擁有兩個航站樓；斯坦斯特德機場是正在歐洲蓬勃興起的低成本航空公司，擁有一條跑道和一個航站樓；盧頓機場是英國第七大機場，低成本航空公司已經(jīng)占其業(yè)務(wù)量的70%以上，擁有一條跑道，一個航站樓；倫敦城市機場位于倫敦市區(qū)，規(guī)模遠(yuǎn)小于前四家，主要針對倫敦市中心的商務(wù)旅客。

美國紐約：3個國際機場中，肯尼迪國際機場是紐約主要國際機場；紐瓦克自由國際機場因距曼哈頓僅16英里，已成為紐約機場系統(tǒng)的重要樞紐；拉瓜迪亞機場以國內(nèi)航班和加拿大的航班為主。此外，紐約還有兩個機場在遠(yuǎn)郊,都有國內(nèi)航班特別是廉價航空飛行。

來源：中國經(jīng)濟周刊 編輯：張少虎