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移動打車市場競爭初現

去年9月嘀嘀打車在北京、深圳、廣州等車輛、人口雙密集的城市起步，其中在北京擴展規模最好，目前已覆蓋超過3萬輛出租車，上海雖然進入只有一個月，覆蓋車輛也超過了5000輛。然而，從記者調查情況來看，盡管發展迅猛，但“民間組織”、管理部門、出租車公司之間關于打車軟件的矛盾卻已初現端倪。

“灰色地帶”的加價行為

在上海的出租車汽車管理條例中，明確規定司機不議價、不拒載。此前，上海市交通運輸和港口管理局也已明確表示，對乘客使用手機叫車軟件預約出租汽車過程中，私下與出租汽車駕駛員預約加價行為不予認可。

對此，嘀嘀打車CEO程維的解釋是，加價選項只有乘客的客戶端上有，純屬乘客自愿加價：“現在我們在平臺上統計，乘客加價行為只占10%左右比例，只有在郊區打車，或者在高峰時間的確有急事打不到車，乘客才自愿加價，而在司機端則根本不能主動加價。”但此說法能否得到監管部門認可，尚不可知。

采訪中，幾名使用過嘀嘀打車的乘客均表示：“加價是我們自愿的，不會抵達后再擺司機一道去投訴，作為乘客追求的還是更快捷、更舒服的乘車體驗。”

值得關注的是，紐約的士與電召委員會(TLC)初擬定了一系列規則，允許智能手機應用召車和付款，前提是這些應用必須配合紐約自有電腦支付和里程數據系統，并規定乘客必須向司機額外支付車費的20%作為小費。

自有系統與“民間組織”搶乘客

另一個矛盾源來自出租車公司。張澤群表示，手機訂車軟件尚未影響到電調系統，但從司機端的反映來看，體驗更好的手機打車軟件顯然更受青睞，

目前，大型出租車公司也都推出了自有手機軟件，但萬金倫向《IT時報》記者表示，嘀嘀打車采用的是讓司機和乘客均在手機上安裝客戶端，直接一對一用手機溝通的方式，成功率高了很多。而出租車企業的手機叫車軟件，則在訂單產生后發送給公司的電調平臺，然后由公司按照就近原則來調度車輛，實際上與叫車人之間還是隔了好幾層。對此張澤群表示，出租車公司當前的手機訂車響應速度也不慢，因為即使經過電調平臺，也完全無人工環節，已升級為全自動。但由于電調系統并非強調司機與乘客的即時溝通，今后的確有改善空間。記者忻云