平民化的電動車

中國需要怎樣的電動車？業內關于技術路線的討論太多，但卻缺少實際的解決方案。“我不認為中國要模仿的對象是特斯拉和蘋果，中國模仿的對象是十年前的比亞迪，或者說是當年的諾基亞，中國電動車要做平民化的產品才能夠真正的市場化。” 北京利維能電源設備有限公司總裁孫曉東告訴記者，特斯拉小眾化的產品并不適合中國。

孫曉東表示，希望在兩三年內中國的企業尤其是做低速電動車的企業技術再往上提，做出能夠達到國家標準的、具有安全性的車，或者江淮這種汽車能夠放下身段，實實在在做出最低成本的、滿足國家標準的電動車。

2012年5月17日，國內首個電動汽車整車國家標準——《純電動乘用車技術條件》（下稱《條件》）在工信部網站正式發布，《條件》在1.5萬公里路試的基礎上，對電動汽車最基本的動力性能做了詳細規定，包括：30分鐘（持續）最高車速不低于80公里/小時，工況法續駛里程大于80公里等，即所謂的“雙80”國標。

顯然，孫曉東的觀點與傳統整車企業非常不同，但卻具有代表性。在“孫曉東們”看來只有降低到最基本的位置上，滿足國標，但是不要有太大的余量，把成本降到最低，才能商業化，加上國家補貼錦上添花，這個市場就能形成。

他們認為，對于低速電動車，現在主流的整車企業由于過去在市場上的優勢而故意視而不見，故意排斥這種做法，因為這種做法會讓他們的市場占有下降了。“價錢壓下來，他們的利潤會下降，因此沒有積極性。”

不過，也有整車企業相關人士告訴記者，做低速電動車不利于技術的創新。“如果賣特斯拉給中國農民，他們根本不覺得是創新。對于中國的老百姓來講，絕大部分需求是低端的、入門級的需求。為什么電動自行車這么大量，因為它特別容易使用、特別便宜。電動自行車現在已經滿足不了很多人的需求了，他們需要電動自行車上面有棚子的車，但是他們的要求并不高。”孫曉東表示。

某種程度上來說，創新首先要立足于現實，創新不是要做最好的創新，創新某種程度上也是實際的客戶需求高一點的創新，技術的創新同樣如此，技術的創新和研究對象有很大的關系。

10萬低速電動車出路

談及平民化電動車或者說入門級電動車，山東龐大的低速電動車市場不可回避。目前山東的低速電動車已經達到年銷10萬輛的規模，只是國家目前不認可低速電動車，山東的低速電動車企業在地方政府的默許下屬于區域合法，而且到了外地無法上牌照。

現實的情況是，山東的低速電動車上了山東的牌照后，銷往外地，實際上變相突破了國家的限制，而如果這個突破的數量逐漸多起來，一定會引起重視，山東低速電動車的事情最多1-2年就要明朗。

目前的關鍵是國家會不會對此有所放開。“工信部這一兩年會不會給低速電動車開一兩個口子，你的車達到國標就給你發目錄，如果可以那這個通道就打開了，這可能是電動車商業化的一個機會。”孫曉東認為。