出租車行業(yè)利益鏈條的核心是份子錢，而份子錢背后則是“經(jīng)營權(quán)”的利益之爭。

出租車屬特許經(jīng)營行業(yè)，由此出租車牌照成了一種稀缺資源，擁有這種資源就可以獲得利益。這在出租車公司與司機的分配鏈條中，直接體現(xiàn)為出租車公司有權(quán)力向司機收取份子錢。份子錢的居高不下，又導(dǎo)致了司機收入下降、工作積極性下降，打車難成為城市頑疾。

近日，中國青年報記者對北京等地的出租車行業(yè)進(jìn)行了深入調(diào)查，試圖揭開出租車行業(yè)“特許經(jīng)營”的面紗。

“北京最牛的哥”的堅持

被稱為“北京最牛的哥”的董昕從2004年起就不再開出租車了，但他對出租車經(jīng)營權(quán)的爭取卻從未停止。

董昕至今保留著上世紀(jì)90年代初的“經(jīng)營許可證”、“北京市個體工商戶營業(yè)執(zhí)照”和“個體經(jīng)營臨時稅務(wù)登記證”。在這些證件的照片上，他留著時興的“青年頭”發(fā)型，躊躇滿志。那時個體戶是中國的高收入階層，董昕干一天能掙50元、80元甚至120元。

1992年年底，董昕加入了新成立的通州天運出租汽車公司。當(dāng)時，北京市既有一大批出租車的個體戶，也有1000多家出租汽車公司，這些公司80%是集體所有制。董昕認(rèn)為，在集體所有制企業(yè)，成為“主人翁的一分子”，比個體戶更牢靠。

中國政法大學(xué)中歐法學(xué)院教授王軍說，在1992年的“出租車公司熱”中，一些機關(guān)和事業(yè)單位在很短的時間內(nèi)申辦了大批出租車公司。這些公司都登記為全民所有制或者集體所有制企業(yè)。為吸引民間資金進(jìn)入出租車行業(yè)，政府還默許私人投資設(shè)立出租車企業(yè)，但必須“掛靠”一個“主管單位”。

董昕告訴記者，天運公司是集體所有制企業(yè)，當(dāng)時擁有面的40輛，夏利20輛，桑塔納10輛。“通過銀行貸款和集資的方式，公司先購車，然后司機帶著錢買車，面的5萬元，夏利10萬元，桑塔納17萬元。不到一年車款湊足，還了集資款。”

“企業(yè)的全部資本都來源于職工。”董昕堅持認(rèn)為，公司今天所有的財富，都是靠全體司機的資本和沒日沒夜的勞動血汗積累起來的。

1993年北京市出租車公司的數(shù)量比1991年增加了2.6倍，車輛增加了兩倍。但也產(chǎn)生了市場供過于求、無序混亂等問題。 1996年10月，管理部門發(fā)布129號文件，此后公司之間興起兼并重組之風(fēng)。

天運公司也面臨兼并重組。但在董昕看來，天運公司的未來，應(yīng)由他和其他職工一起決定，“我們是企業(yè)的主人，而不是像桌子凳子和車那樣的資產(chǎn)。”

這個較真兒的司機找到1991年9月頒布的《中華人民共和國城鎮(zhèn)集體所有制企業(yè)條例》，“條例頒布在先，天運公司成立在后，既然注冊為集體企業(yè)，就應(yīng)依法管理企業(yè)。”在他看來，肉要爛在鍋里，集體財富是屬于集體勞動者的，司機是公司的股東，通過職工大會行使權(quán)利，獲取資本投入的收益。

他找到法院、信訪辦、主管局、工會，就為討一個“說法”。有工友說，“有這工夫多拉幾趟活兒掙錢得了”。

2004年11月，董昕開的車報廢后，就沒再開車，但天運公司仍給這個“特殊的司機”留有一席之地，“他們說我是職工，我覺得我是股東。”

“是我們司機創(chuàng)造了出租車行業(yè)的財富。”董昕說。