“北上廣”領(lǐng)頭，限購風(fēng)蔓延

事實(shí)上，上海市是全國最早采取措施“限購”的城市。早在1994年，借鑒新加坡模式，上海市政府已經(jīng)采取“新增機(jī)動車額度拍賣政策”，對中心城區(qū)新增私車額度進(jìn)行總量調(diào)控。“拍”字政策下，月新增牌照不到1萬輛，車牌價格應(yīng)聲逐年看漲。

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》整理2013年拍賣記錄發(fā)現(xiàn)，在上海，每月拍賣的車牌量在9000到1萬個之間，今年1—8月，平均中標(biāo)價為8.06萬元。今年3月，上海車牌月平均中標(biāo)價曾高達(dá)9.19萬元。“牌比車貴”成為自主品牌繞不過去的心頭痛。

雖然與北京居民相比，擁有一塊滬牌并不需要“等待數(shù)年”，但用車成本之高仍然將許多潛在用車者排除在外。為了能使用車輛，消費(fèi)者不得不“出走”，轉(zhuǎn)而向周邊省市乃至內(nèi)蒙古等地上牌，反而更加大了對牌照的監(jiān)管難度。沿著“看不見的手”的政策思路。8月末，新版《上海市交通發(fā)展白皮書》出臺，首次將征收擁堵費(fèi)列為政策儲備。

2011年，北京汽車限購之后，進(jìn)一步影響了全國其他城市的政策導(dǎo)向。北京工業(yè)大學(xué)交通工程系副主任陳艷艷告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，“城市建設(shè)看北京”，政策效仿可能也是地方政府選擇限購的原因之一。

2012年6月30日，一紙《關(guān)于廣州市試行中小客車總量調(diào)控管理的通告》讓眾多廣州市私車需求者走上了“搖號+競價”的道路。廣州每年無償搖號1.2萬新能源指標(biāo)、6萬普通指標(biāo)和4.8萬個有償競價普通車指標(biāo)，比例為1:5:4。同時，舊車置換業(yè)務(wù)上，《通告》規(guī)定，新車排量不得大于舊車。廣州市祭出了“組合拳”。

政策實(shí)施后，廣州市月上牌量僅為7200輛，銳減2/3。試行一年之后，《通告》已于今年7月升級為《廣州市中小客車總量調(diào)控試行管理辦法》。

除“北上廣”外，貴陽是第一個實(shí)施“限購”政策的省會城市。2011年7月11日，《貴陽市小客車號牌管理暫行規(guī)定》的出臺讓許多4S店上演了“末班車的瘋狂”。貴陽限購的具體做法是：專段號牌每月指標(biāo)2000輛，無償搖號上牌。普通號牌沒有數(shù)量限制，但是不得駛?cè)肜铣菂^(qū)。在接受媒體采訪時，貴陽市交警支隊方面負(fù)責(zé)人否認(rèn)這是對汽車限購，而只是為緩解老城核心區(qū)交通壓力，將牌照號和通行權(quán)相結(jié)合的“限行”。

今年6月18日，石家莊市政府出臺《石家莊市大氣污染治理攻堅行動實(shí)施方案(2013—2017年)》，以空氣治理為目的，對機(jī)動車實(shí)施限行、限購。自2013年開始，石家莊市每年新增機(jī)動車控制在10萬輛以內(nèi)，限制家庭購買第三輛個人用小客車；自2015年起，每年小客車增量配額為9萬輛，按照每月7500輛進(jìn)行配置。

7月10日，中國汽車協(xié)會預(yù)計，將來，天津、深圳、杭州、成都、重慶、青島、武漢等城市都可能實(shí)施汽車限購措施。通用中國總裁蘇瑞博(Bob Socia)更是預(yù)計，中國最擁堵的25個城市或?qū)⒃?015年前后紛紛限購。

中國社會科學(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究所研究員、城市經(jīng)濟(jì)研究室主任劉治彥告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，未來10年內(nèi)，我國2億多人口會快速城鎮(zhèn)化，大城市將會繼續(xù)膨脹，而地鐵建設(shè)的速度和公交體系的改善需要時間，供求之間的矛盾進(jìn)一步加大。

“搖號既不是一種政府行為，也不是一種市場行為，可以說是一種天命行為。”劉治彥表示，“搖號”政策，更像是一種“運(yùn)氣”和“概率”的選擇，可能更易于為中國人所接受。即便是通過“計劃”來調(diào)控總量，政策仍不能離開公平的原則。

陳艷艷認(rèn)為，許多低收入人群或會因牌照拍賣而無法獲得道路使用權(quán)，而有財力的高收入人群并不一定是需求的最緊迫者。

針對一二線城市推行“限購”的政策傾向，陳艷艷認(rèn)為，地方政府不顧自身實(shí)際，盲目照搬“北京經(jīng)驗(yàn)”，交通建設(shè)規(guī)劃機(jī)動化，實(shí)在是“城市病”的重大隱患。地方政府并不是在限購政策上“走上了北京的路”，而是限購之前，其城市發(fā)展模式就已經(jīng)在效仿北京。

政府“惰政”治標(biāo)不治本

為什么要限購？主要理由無外乎緩解交通擁堵和提高空氣質(zhì)量。

然而，限制住了需求，就能從根本上解決問題嗎？中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員、產(chǎn)業(yè)組織研究室主任劉戒驕向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》指出：“城市的交通擁堵有很復(fù)雜的成因，和汽車保有量多有關(guān)，但不能簡單地歸因于車多。”

汽車行業(yè)資深評論員、全國汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇以北京市為例分析：北京市限購政策實(shí)施以后，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數(shù)量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實(shí)施限購政策以后，這種壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產(chǎn)生。限購，完全是一種典型的“惰性施政”的表現(xiàn)。

“汽車限購是不合理的，這損害了老百姓的權(quán)利。”國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副主任李堃向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”，或許短期內(nèi)有明顯效果，但不能從根本上解決城市擁堵的問題。

天津一汽汽車銷售有限公司副總經(jīng)理黨仁告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，限購只是減緩汽車保有量的增長，但實(shí)際上它還是在增長，所以不可能解決城市擁堵和空氣污染。從另一個方面來說，限購也影響了人們的購車意愿和選擇傾向，讓更多的人扎堆購車，或者選擇大排量車型等等。

“我很不贊同這種限購的政策，它是一種臨時性的、不科學(xué)的決策，我能確定地說，限購不會長久，政府一定會做出調(diào)整。”劉戒驕說。

在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時，張志勇表示：“政府治理交通擁堵與環(huán)境污染的重點(diǎn)不是限制購買，也不是限制行駛，而是限制使用。”分流是一個相對中肯的選擇。將私家車使用人群分流到公共交通工具上去，加大私家車的使用成本，同時健全城市公交使用系統(tǒng)。

黨仁表示，解決擁堵和污染是一個龐大的系統(tǒng)工程，單純限制消費(fèi)者購車不僅不能解決問題，也不能真正緩解目前的狀況。從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)來看，政策導(dǎo)向還是應(yīng)當(dāng)注重培養(yǎng)消費(fèi)者形成正確的消費(fèi)觀念和生活態(tài)度，鼓勵購買小排量的、環(huán)保的車型。

陳艷艷提醒中小城市，在城鎮(zhèn)化的過程中，在還未形成對于機(jī)動車的依賴時，要提前規(guī)劃好公共交通服務(wù)系統(tǒng)，使民眾更理性選擇出行方式。