治城市病要從城市規(guī)劃著手

交通擁堵的根源到底是什么？

中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長羅磊認(rèn)為，交通擁堵是城市尤其是大型城市發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，這和城市的初始規(guī)劃建設(shè)有關(guān)。

“大家過分抬高了創(chuàng)新的概念，不是很務(wù)實(shí)。”陳艷艷指出，治理交通擁堵和環(huán)境污染問題，沒有什么特別先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)。還是應(yīng)當(dāng)在交通建設(shè)規(guī)劃上下工夫。比如說建設(shè)公交車專用道、拆除可能造成擁堵的立交橋。

“現(xiàn)在看，限購主要發(fā)生在人口在500萬以上和1000萬以上的特大城市和超大城市。”劉治彥認(rèn)為，這些城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與整個(gè)機(jī)動(dòng)車，特別是私家小轎車的快速發(fā)展并不匹配。“其實(shí)就是大城市的城市病，城市發(fā)展的一種不健康、不正常的表現(xiàn)。”

新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，每公里道路平均擁有81輛汽車，這一數(shù)字在日本和英國分別為43輛和27輛。但在新加坡實(shí)地感受，整個(gè)國家交通秩序井然，汽車暢通無阻，基本實(shí)現(xiàn)97%的高速公路及市中心道路上無堵車現(xiàn)象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡卻是世界上少有的不堵之城，歸根到底，是新加坡的城市規(guī)劃做得好。”羅磊說。

“北京的城市布局呈環(huán)狀，攤大餅，從一環(huán)二環(huán)一直修到五環(huán)六環(huán)，中心區(qū)不能采取強(qiáng)有力的疏導(dǎo)，所以環(huán)線越多中心就越不堪重負(fù)，就會(huì)造成堵車。”羅磊認(rèn)為，規(guī)劃不合理是導(dǎo)致北京堵車的最大因素。

東南大學(xué)建筑學(xué)院副院長、東南大學(xué)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副院長段進(jìn)也向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》表示，目前大型城市的新建城區(qū)功能不完善是導(dǎo)致?lián)矶碌囊粋€(gè)重要因素。

“城市的功能分區(qū)過于單一，居住區(qū)僅僅是居住區(qū)，滿足不了人們的其他需求，這樣人們必須前往城市的其他區(qū)域進(jìn)行購物、消費(fèi)等行為，這就增加了城市的總出行量，給城市交通帶來壓力。”段進(jìn)說，“居住區(qū)和工作區(qū)、居住區(qū)和商業(yè)區(qū)間隔得太遠(yuǎn)，大大增加了城市的出行量，造成了上下班時(shí)的人流高峰。”

段進(jìn)傾向于城市發(fā)展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式，即公共交通導(dǎo)向型發(fā)展，建設(shè)“多中心的核心區(qū)域+公共交通”，通過加強(qiáng)城市分區(qū)的功能建設(shè)和公共交通建設(shè)，盡可能地減少人口沒必要的流通。

對此，劉戒驕建議北京“把國企單位外遷，使城市中心區(qū)的經(jīng)濟(jì)功能盡可能地減弱，大學(xué)校區(qū)也外遷，僅保留政治、文化功能，使城市的出行量減少，中心城區(qū)也就不會(huì)那么堵”。

其他國家和地區(qū)的治堵經(jīng)驗(yàn)

新加坡：城市規(guī)劃做得非常好。組團(tuán)式的城市區(qū)域建設(shè)，交通上利用快速路網(wǎng)聯(lián)系大區(qū)域，區(qū)域內(nèi)有完整的交通密網(wǎng)線路，使得區(qū)域間的通行非常暢通。

中國香港：因地制宜。香港島地形崎嶇，沿著城市等高線進(jìn)行了合理分區(qū)，分為了上環(huán)、中環(huán)和下環(huán)，互相不干擾，進(jìn)行了良好的交通分流。九龍道路并不寬闊，但它采用道路單行、嚴(yán)格管理的方式，并且建立完備的地鐵和輕軌，以此來緩解交通擁堵。

德國：鼓勵(lì)民眾綠色環(huán)保出行。倡導(dǎo)“公共交通+綠色交通”，德國地鐵上有專門的自行車停車位，鼓勵(lì)民眾騎自行車出行。

日本：“軌道交通”治堵。東京修建了龐大的現(xiàn)代化的地鐵系統(tǒng)，道路交通管理的科技含量高，ITS(智能交通運(yùn)輸系統(tǒng))產(chǎn)業(yè)化為交通管理和服務(wù)技術(shù)及產(chǎn)品的開發(fā)應(yīng)用提供了有力的支持。東京市民乘坐公共交通工具出行的覺悟很高，不少政府官員都是乘坐公共交通工具上下班。

法國：巴黎市內(nèi)主要路口的紅綠燈附近均設(shè)有測速儀，自動(dòng)分析道路暢通程度，及時(shí)更新反饋至巴黎市警察局交通指揮中心系統(tǒng)，幫助其自動(dòng)調(diào)控不同方向的綠燈通行時(shí)間。法國交管部門主張更加“兩不罰”，即輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰，目的就是確保道路暢通。但有兩種情況屬于“罰你沒商量”，即嚴(yán)重超速和違章停車，后者正是路面堵塞的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

被限購“誤傷”的自主品牌

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》 記者 張璐晶 白朝陽 見習(xí)記者 謝瑋 實(shí)習(xí)生 胡躍｜北京報(bào)道

有人說，限購政策是汽車工業(yè)的一劑“毒藥”。

“我們堅(jiān)決反對！”8月10日，當(dāng)問及汽車限購的問題時(shí)，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)顯得有些激動(dòng)。

董揚(yáng)告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，“無論是治理PM2.5，還是治理交通擁堵，我們都堅(jiān)決反對采取簡單的限購方法來解決問題。”

根據(jù)中汽協(xié)的預(yù)測，如果預(yù)測中的天津、深圳、石家莊、杭州、成都、重慶、青島、武漢8個(gè)城市限購政策實(shí)施，可能導(dǎo)致每年汽車銷量至少削減40萬輛，接近2012年總銷量的2%。

董揚(yáng)表示，汽車產(chǎn)業(yè)體量大，總產(chǎn)值超過5萬億，增加值占全國GDP的3%左右，汽車產(chǎn)業(yè)的稅收占全國的13%；產(chǎn)業(yè)鏈長，對上下游的產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)作用很大。而汽車限購，對于中國汽車工業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展都會(huì)起到明顯的抑制作用。

天津會(huì)不會(huì)成為下一個(gè)汽車限購的城市？

在很多天津市民的記憶中，曾幾何時(shí)，滿街跑的紅色夏利也屬于這個(gè)城市記憶的一部分。省錢、省油、維修方便的夏利汽車滿足了許多人最早的汽車夢。

雖然天津的汽車限購還在醞釀之中，但是一種焦慮的氣氛已經(jīng)在天津的中低端車市場蔓延。夏利A+三廂帶空調(diào)車型，已有經(jīng)銷商給出了約為2.58萬元的報(bào)價(jià)。對有些人來說，這個(gè)價(jià)格還不足以購買一只名牌包。

但即便是如此優(yōu)惠，銷售業(yè)績?nèi)匀缓懿粯酚^。一位不愿意透露姓名的銷售人員甚至說出了“我們比消費(fèi)者更擔(dān)心限購”的心聲。長期以來，夏利A+作為天津一汽的低端車型，實(shí)惠的價(jià)格換來了較固定的客戶群和不錯(cuò)的銷量，但這同時(shí)也成了品牌最害怕限購的原因。

“我們的客戶主要是本地市民，一旦天津限購，對中低端自主品牌的打擊最大。”原因很簡單，上述銷售人員表示，限購后購車指標(biāo)難得，消費(fèi)者肯定會(huì)盡可能購買高端車型以避免短期內(nèi)升級換車。

天津一汽汽車銷售有限公司副總經(jīng)理黨仁告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，限購政策的出臺(tái)，對中國自主品牌汽車生產(chǎn)企業(yè)的沖擊是最大的，其面臨的壓力遠(yuǎn)大于合資品牌。例如北京限購，受沖擊最大的就是一汽的A0、A00轎車，而這也正是中國汽車自主品牌占優(yōu)勢的細(xì)分市場。

長安汽車新聞發(fā)言人江愛群告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，限購最直接的效果就是抑制汽車消費(fèi)，抑制消費(fèi)的同時(shí)，必然導(dǎo)致大排量高價(jià)位汽車的高速增長。“北京限購之前，長安自主轎車幾家經(jīng)銷商每年能賣到一萬輛，限購后第一年，銷量就下來了，只賣了4輛。”

“2013年7月，自主品牌的市場占有率和銷售成績幾乎回到了2008年金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)的水平，甚至還不如2008年。” 中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2013年上半年，我國車市銷量增長了12.34%，而自主品牌的市場份額卻持續(xù)下降，較上年同期下滑0.23個(gè)百分點(diǎn)。

比亞迪汽車銷售有限公司公關(guān)部經(jīng)理?xiàng)钫迅嬖V《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，以前，二三線城市和三四線城市是自主品牌的陣地，但現(xiàn)在，乘勝追擊的合資品牌也在拓展這些市場。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)，2011年以來，北京新車平均售價(jià)激增88%(編者注：因?yàn)橄拶徍笕藗兏鼉A向于買高端車型，所以新車平均售價(jià)被拉高)，而發(fā)動(dòng)機(jī)排量超過1.6升的汽車市場份額同一時(shí)期提升了17%。

合資品牌和豪華品牌對限購并不擔(dān)憂，很多合資品牌經(jīng)銷商透露，在北京和廣州限購之后，他們的銷量不降反升。

“汽車品牌不是一兩天就能塑造起來的。”但楊昭也表示，“在產(chǎn)品和技術(shù)層面，自主品牌和合資品牌的差距已經(jīng)越來越小，甚至有些方面自主品牌已經(jīng)超越了合資品牌。”

正如北汽福田汽車股份有限公司黨委書記、總經(jīng)理王金玉指出的，限購在一定程度上壓制了汽車的增長速度，但長期來看，增長不可避免。“2020年的時(shí)候，中國汽車的年銷量很可能會(huì)達(dá)到3500萬輛，限購怎么限？限不住。”

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》 記者 張璐晶 白朝陽 見習(xí)記者 謝瑋 實(shí)習(xí)生 胡躍｜北京報(bào)道

實(shí)習(xí)編輯 夏雪