治城市病要從城市規劃著手

交通擁堵的根源到底是什么？

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，交通擁堵是城市尤其是大型城市發展到一定階段的產物，這和城市的初始規劃建設有關。

“大家過分抬高了創新的概念，不是很務實。”陳艷艷指出，治理交通擁堵和環境污染問題，沒有什么特別先進的經驗。還是應當在交通建設規劃上下工夫。比如說建設公交車專用道、拆除可能造成擁堵的立交橋。

“現在看，限購主要發生在人口在500萬以上和1000萬以上的特大城市和超大城市。”劉治彥認為，這些城市交通基礎設施建設與整個機動車，特別是私家小轎車的快速發展并不匹配。“其實就是大城市的城市病，城市發展的一種不健康、不正常的表現。”

新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，每公里道路平均擁有81輛汽車，這一數字在日本和英國分別為43輛和27輛。但在新加坡實地感受，整個國家交通秩序井然，汽車暢通無阻，基本實現97%的高速公路及市中心道路上無堵車現象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡卻是世界上少有的不堵之城，歸根到底，是新加坡的城市規劃做得好。”羅磊說。

“北京的城市布局呈環狀，攤大餅，從一環二環一直修到五環六環，中心區不能采取強有力的疏導，所以環線越多中心就越不堪重負，就會造成堵車。”羅磊認為，規劃不合理是導致北京堵車的最大因素。

東南大學建筑學院副院長、東南大學城市規劃設計研究院副院長段進也向《中國經濟周刊》表示，目前大型城市的新建城區功能不完善是導致擁堵的一個重要因素。

“城市的功能分區過于單一，居住區僅僅是居住區，滿足不了人們的其他需求，這樣人們必須前往城市的其他區域進行購物、消費等行為，這就增加了城市的總出行量，給城市交通帶來壓力。”段進說，“居住區和工作區、居住區和商業區間隔得太遠，大大增加了城市的出行量，造成了上下班時的人流高峰。”

段進傾向于城市發展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式，即公共交通導向型發展，建設“多中心的核心區域+公共交通”，通過加強城市分區的功能建設和公共交通建設，盡可能地減少人口沒必要的流通。

對此，劉戒驕建議北京“把國企單位外遷，使城市中心區的經濟功能盡可能地減弱，大學校區也外遷，僅保留政治、文化功能，使城市的出行量減少，中心城區也就不會那么堵”。

其他國家和地區的治堵經驗

新加坡：城市規劃做得非常好。組團式的城市區域建設，交通上利用快速路網聯系大區域，區域內有完整的交通密網線路，使得區域間的通行非常暢通。

中國香港：因地制宜。香港島地形崎嶇，沿著城市等高線進行了合理分區，分為了上環、中環和下環，互相不干擾，進行了良好的交通分流。九龍道路并不寬闊，但它采用道路單行、嚴格管理的方式，并且建立完備的地鐵和輕軌，以此來緩解交通擁堵。

德國：鼓勵民眾綠色環保出行。倡導“公共交通+綠色交通”，德國地鐵上有專門的自行車停車位，鼓勵民眾騎自行車出行。

日本：“軌道交通”治堵。東京修建了龐大的現代化的地鐵系統，道路交通管理的科技含量高，ITS(智能交通運輸系統)產業化為交通管理和服務技術及產品的開發應用提供了有力的支持。東京市民乘坐公共交通工具出行的覺悟很高，不少政府官員都是乘坐公共交通工具上下班。

法國：巴黎市內主要路口的紅綠燈附近均設有測速儀，自動分析道路暢通程度，及時更新反饋至巴黎市警察局交通指揮中心系統，幫助其自動調控不同方向的綠燈通行時間。法國交管部門主張更加“兩不罰”，即輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰，目的就是確保道路暢通。但有兩種情況屬于“罰你沒商量”，即嚴重超速和違章停車，后者正是路面堵塞的罪魁禍首。

被限購“誤傷”的自主品牌

《中國經濟周刊》 記者 張璐晶 白朝陽 見習記者 謝瑋 實習生 胡躍｜北京報道

有人說，限購政策是汽車工業的一劑“毒藥”。

“我們堅決反對！”8月10日，當問及汽車限購的問題時，中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚顯得有些激動。

董揚告訴《中國經濟周刊》，“無論是治理PM2.5，還是治理交通擁堵，我們都堅決反對采取簡單的限購方法來解決問題。”

根據中汽協的預測，如果預測中的天津、深圳、石家莊、杭州、成都、重慶、青島、武漢8個城市限購政策實施，可能導致每年汽車銷量至少削減40萬輛，接近2012年總銷量的2%。

董揚表示，汽車產業體量大，總產值超過5萬億，增加值占全國GDP的3%左右，汽車產業的稅收占全國的13%；產業鏈長，對上下游的產業拉動作用很大。而汽車限購，對于中國汽車工業和經濟發展都會起到明顯的抑制作用。

天津會不會成為下一個汽車限購的城市？

在很多天津市民的記憶中，曾幾何時，滿街跑的紅色夏利也屬于這個城市記憶的一部分。省錢、省油、維修方便的夏利汽車滿足了許多人最早的汽車夢。

雖然天津的汽車限購還在醞釀之中，但是一種焦慮的氣氛已經在天津的中低端車市場蔓延。夏利A+三廂帶空調車型，已有經銷商給出了約為2.58萬元的報價。對有些人來說，這個價格還不足以購買一只名牌包。

但即便是如此優惠，銷售業績仍然很不樂觀。一位不愿意透露姓名的銷售人員甚至說出了“我們比消費者更擔心限購”的心聲。長期以來，夏利A+作為天津一汽的低端車型，實惠的價格換來了較固定的客戶群和不錯的銷量，但這同時也成了品牌最害怕限購的原因。

“我們的客戶主要是本地市民，一旦天津限購，對中低端自主品牌的打擊最大。”原因很簡單，上述銷售人員表示，限購后購車指標難得，消費者肯定會盡可能購買高端車型以避免短期內升級換車。

天津一汽汽車銷售有限公司副總經理黨仁告訴《中國經濟周刊》，限購政策的出臺，對中國自主品牌汽車生產企業的沖擊是最大的，其面臨的壓力遠大于合資品牌。例如北京限購，受沖擊最大的就是一汽的A0、A00轎車，而這也正是中國汽車自主品牌占優勢的細分市場。

長安汽車新聞發言人江愛群告訴《中國經濟周刊》，限購最直接的效果就是抑制汽車消費，抑制消費的同時，必然導致大排量高價位汽車的高速增長。“北京限購之前，長安自主轎車幾家經銷商每年能賣到一萬輛，限購后第一年，銷量就下來了，只賣了4輛。”

“2013年7月，自主品牌的市場占有率和銷售成績幾乎回到了2008年金融危機爆發時的水平，甚至還不如2008年。” 中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚告訴《中國經濟周刊》。中汽協發布的數據顯示，2013年上半年，我國車市銷量增長了12.34%，而自主品牌的市場份額卻持續下降，較上年同期下滑0.23個百分點。

比亞迪汽車銷售有限公司公關部經理楊昭告訴《中國經濟周刊》，以前，二三線城市和三四線城市是自主品牌的陣地，但現在，乘勝追擊的合資品牌也在拓展這些市場。

根據中汽協發布數據，2011年以來，北京新車平均售價激增88%(編者注：因為限購后人們更傾向于買高端車型，所以新車平均售價被拉高)，而發動機排量超過1.6升的汽車市場份額同一時期提升了17%。

合資品牌和豪華品牌對限購并不擔憂，很多合資品牌經銷商透露，在北京和廣州限購之后，他們的銷量不降反升。

“汽車品牌不是一兩天就能塑造起來的。”但楊昭也表示，“在產品和技術層面，自主品牌和合資品牌的差距已經越來越小，甚至有些方面自主品牌已經超越了合資品牌。”

正如北汽福田汽車股份有限公司黨委書記、總經理王金玉指出的，限購在一定程度上壓制了汽車的增長速度，但長期來看，增長不可避免。“2020年的時候，中國汽車的年銷量很可能會達到3500萬輛，限購怎么限？限不住。”

《中國經濟周刊》 記者 張璐晶 白朝陽 見習記者 謝瑋 實習生 胡躍｜北京報道

實習編輯 夏雪