記者：它這個雷達有多大啊，您給我形容一下。

　　李中華：一米左右，直徑有一米左右。

　　記者：像殲六、殲七，它好像這個地方都是一個進風口好像是，是吧？

　　李中華：對，殲六、殲七它的前面呢，而現在我們這個進氣道放在機腹下面了，看一下這個就比較漂亮了。這種進氣道開的很大，開口很大，這個也是設計上的需要。

　　李中華：這個可以介紹一下。這個是加油管。

　　記者：是空中加油用的嗎？

　　李中華：這個是空中加油用的，這個空中加油這就是說可以有效地能夠提高我們的那種飛行的航程，留空時間，也可以大大地擴展我的作戰半徑。那么這個加油的速度也是比較快的。

　　記者：快到什么程度？

　　李中華：它每分鐘可以到幾千升這樣的速度。

　　記者：這意味著說你一次補給加油的話，多長時間可以完成？

　　李中華：對，幾分鐘就可以完成。

　　李中華：再看到的就是我們發動機的尾部，我們稱它是發動機的尾噴口，就是說氣流從外面進來之后，那么經過壓縮、燃燒，然后推動它里面的渦輪轉動，帶動飛機產生推力，然后廢氣從里面排出來。

　　記者：對，因為我們知道在之前的，好像發動機一直是研制當中的一個屏障，也曾經受這個制約很長時間？

　　李中華：是的，發動機的研制應該講它很困難，難度比較大。但是呢隨著我們國家航空工業的發展，發動機整個的進展還是非常快的，盡管過程中我們克服了很多困難，也遇到了一些阻力，但是我們依靠自己的力量，我們一直走的還是比較頑強。

　　記者：那是不是導彈就掛在這兒呢？

　　李中華：像我們的導彈啊，像我們的武器系統啊等等都可以通過掛架和機翼連接在一起，那么這些點能夠看到的，這就是裝掛梁的位置，那么裝好掛梁之后，再把導彈裝在掛梁上，根據任務的不一樣，那么選擇不同的一些配掛方案。

　　記者：你指的是說像螺旋一樣下降的過程當中，人還要等？

　　李中華：對，甚至說你可以閉上眼睛等待。

　　一次又一次的與死神相伴，他又是如何練就過人的飛行技術？

　　記者：你靠什么保證你的準確，難道靠運氣嗎？

　　李中華：這個可不是，這個我覺得更多的是靠你充分的準備。

　　解說：李中華出生于遼寧新賓縣，父親參加過抗美援朝，和很多男孩子一樣，年少的李中華自小就有制造一架先進飛機的夢想。為了這個夢，高考時他堅持報考南京航空航天大學，并已優異的成績錄取。1983年，在李中華即將畢業時，得知空軍要選拔飛行員，他毅然放棄留在大城市工作的機會，招飛入伍，并上了航校。兩年后他以全優的成績從航校畢業，并被分配到作戰部隊，在那里他開的是殲6飛機。由于飛行技術冒尖，他也成了同一批戰友中最早擔任中隊長職務的人。作戰部隊的四年提升了李中華的技術，但總是飛殲6飛機，也使他產生了許多困惑。

　　記者：殲-6不讓你滿足是吧那時候？

　　李中華：是的，比如有一次我用殲-6飛機來攔截那種伊爾-62，那個殲-6的飛機攔截伊爾-62，就是竟然是一種很困難的情況。

　　記者：你當時說這個困難，這個困難是怎么個困難法？

　　李中華：高空它過來了，我要去攔截它。

　　記者：對。

　　李中華：我要追，它往前跑，等我爬到高度上了以后，我們兩個速度差差得不大，我要追它追得很困難，等快追上的時候，我油量又不多了，我要趕快又回來，你說說我當時…

　　記者：就一個戰斗機連運輸機都追不上。

　　李中華：我一個戰斗機我追運輸機，我這么費勁，我怎么能夠，怎么能夠讓我干別的事情。

　　解說：就在李中華產生困惑的時候，1989年，由于出色的飛行技術和航空大學畢業生的學歷背景，上級有關部門征詢他是否愿意當試飛員，當得知“試飛員將參加先進戰機全程研制”時，李中華毫不猶豫地加入到了試飛員的行列。

　　記者：你在沒有當上試飛員之前，這方面有天分嗎？客觀地講。

　　李中華：可能有，但是沒人告訴我。

　　記者：你沒有在你身邊的人當中顯得出眾嗎，在這點上？

　　李中華：我可能比別人更安靜一點。

　　記者：安靜一點？

　　李中華：對。

　　記者：怎么講呢這個安靜？

　　李中華：像有些時候，我可能學習的時候我能坐住板凳，像該動的時候也能動起來，也就是該做什么事情能夠轉換自己的角色，這可能是我，我覺得我自己還能夠，對自己的掌控能力還是比較好的。

　　記者：這個是你比如說小時候自己的訓練，還是說就是你血液中的一部分？

　　李中華：應該是天生的，這個應該是天生的。

　　解說：雖然李中華有著與眾不同的天分，但他明白我國新一代戰機更需要專家型、學者型試飛員。到了試飛部隊后，他不但每天堅持讀書學習2小時，還經常與戰友一起分析國外試飛資料。1993年，李中華赴俄羅斯培訓，他不僅以過人的毅力在4個月內完成了別人一年的課程，獲得“國際試飛員證書”，而且還成為我國第一個駕駛蘇27完成 “眼鏡蛇動作”的飛行員。之后他又先后四次赴俄學習，這些經歷全面提升了李中華的業務能力。在很多同事眼中：李中華是一名飛行員，更是一名試飛工程師。1997年，他憑借自己扎實的理論功底和嚴謹的科學態度，成功征服了被航空界稱為“死亡陷阱”的失速尾旋。

　　記者：它通常是發生了什么事兒，才會導致失速尾旋？

　　李中華：像這種情況，就是比如說在飛行中，訓練中，在作戰中，緊緊地盯著目標，而忽視了自己，忽視了自己飛機這種狀態，那么飛機可能會由于某種原因，速度逐漸變小，逐漸變小，小到一定程度了以后呢？在飛機飛行員采取一種不恰當的這種操縱，飛機就突然間就產生不平衡了。

　　記者：它是一個什么狀態？

　　李中華：失速尾旋它進入了之后，就是飛機機頭翹得挺高的，但是飛機是沿著它的螺旋線，就像那種樹葉從樹上落下來之后那種，它不是那種直著落，它是這種飄啊飄啊飄，那種螺旋線這樣下降，下降的過程中，機頭在忽左忽右那么飄擺，然后飛機機翼急劇地旋轉，然后急劇地下降這么一個過程。那么這種過程飛行員在座艙里邊感覺到就是說這個飛機我想控制出來，它不出來。

　　記者：它的結果會是一個什么結果，技術上？

　　李中華：失速尾旋如果說控制不了，那它就是沿著這條螺旋線就越旋越低，越旋越低，最后半徑越轉越小，轉得越來越快，最后結果就飛機撞到地上來了，機毀人亡。

　　記者：這個會常見嗎？在事故當中。

　　李中華：尤其是在八十年代以前，九十年代以前，這種事故占的比例，大概能占到20%。

　　解說：失速尾旋是困擾世界航空界一道難題，僅美國和俄羅斯在“失速尾旋”的試飛中，就損失過幾十架飛機、數十名試飛員。同樣，長期以來 “失速尾旋”也是困擾我國國產三角翼飛機。征服“死亡陷阱”，不僅是所有飛行員的夢想，也是保證作戰勝利、保全飛行員生命必須打開的一道難關。

　　記者：那實際上你的試飛，是要是說當飛機已經進入危險狀態的時候，應該怎么處置，是這樣嗎？

　　李中華：我的試飛是要告訴一些，告訴飛行員我要找到一種方法，如何能夠讓飛機進去之后出來。第二個就是說，一旦這個飛機進去之后，有什么情況，比如說進去之后發動機可能會停車了，突然熄火了，你該怎么辦。還有要告訴飛行員，如何才能避免它不進去。

　　記者：那這樣的話不就意味著說，你要刻意把自己放在一個危險的狀態去試。

　　李中華：我覺得我對這個有一定的了解，我甚至知道我這型飛機，一旦進入這個狀態，我一秒鐘能掉多少高度，那么我要清楚，我要確定幾個時機，比如說我進入的高度應該是在多高，我應該讓它轉幾圈，然后我再開始改，在這個過程中我必須保證我很清醒，我能夠知道轉了幾圈了，不能轉轉，我都不知道幾圈了，那就麻煩了，同時還要告訴，設定我什么高度上我必須做改出動作，另外就是什么高度上，我應該要放棄飛機了，就是我這個高度上我再做改出動作都無效了。

　　解說：在同事眼中，李中華的認真嚴謹是出了名的，為了征服“失速尾旋”這道難題，他每次試飛，都要親自列表、畫圖、填寫飛行卡片，認真思考試飛清單，在他的辦公室，光平常累積的飛行記錄卡片就有1100多張。

　　記者：那它跟低空大表速比，它操作起來難在哪兒？

　　李中華：它難在就是說，它整個的這種操縱，是需要你非常精準，同時你要有足夠的耐心，這種足夠的耐心就是說，你做的動作，可以在那兒等一等，因為這個時候沒有任何效果產生出來。

　　記者：等？

　　李中華：就會等上幾秒鐘。

　　記者：你指的是說像螺旋一樣下降的過程當中，人還要等？

　　李中華：對，你比如說它向左轉，你把右邊的這個方向舵踩到底了，踩到底了飛機還在轉，它甚至還會轉上，掉上幾百米，然后會慢慢地，慢慢地減弱了，然后最后停下來，那么這個過程你不能懷疑自己，我這動作是不是做對了，我是不是應該再回來，你要一猶豫，這個過程還會繼續進入。

　　記者：可是人在危險狀況下，就是手忙腳亂，就是急，就是一定要做點什么。

　　李中華：所以對于失速尾旋來講，你要學會等待，就是做了動作之后你就等待，甚至說你可以閉上眼睛等待，它突然間轉轉轉，突然停了。

　　記者：你是在跟我打比方嗎，閉上眼睛等待，還是你真的可能就會這么做？

　　李中華：當然閉上眼睛是不可以的，這種是一種放棄的表示，但是我覺得那種過程，你就可以用閉上眼睛來形容，因為你睜著眼睛，你也做了不任何事情，你只能等。

　　記者：說得太輕松了。

　　李中華：我覺得真是這樣子的。

　　解說：一道困惑很多人的難題就這樣被李中華攻克了，看似簡單的回答，背后卻浸透著他嚴謹、鉆研、勤奮的科學態度。在李中華26年的飛行生涯中，他駕駛和試飛過26種機型、安全飛行2400小時、成功處置空中險情20多次。

　　解說：現在只要有時間李中華還是會去飛機模擬機，雖然這里只是最基礎的一些訓練，但每次他都一絲不茍的完成。