票價三種模式

■北京采用單一票價制，統一為2元

■南京、成都等城市實行區間票價制，譬如南京1號線，前8站為2元，每增加4站加1元

■杭州、上海、廣州采用計程票價制，如杭州，起步價2元可乘4公里，4—12公里每1元可乘4公里，12—24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里，主要吸引中長途客流

北京地鐵“2元坐到底”的時代，隨著北京市政府日前宣布將制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺的消息，而面臨終結。昨天，北京地鐵票價漲價引發的熱議主要集中在兩點，即是否會進一步鼓勵和加劇私家車出行？是否會增加城市剛性出行者的經濟負擔？為此，記者專門請業內專家釋疑。

北京地鐵目前全路網線長度為456公里，根據今年第五屆北京國際城市軌道交通建設運營及裝備展覽會上發布的消息，全國軌道交通總里程達1980公里，其中北京地鐵總長度占全國總里程的23％；論客運量，北京地鐵亦是中國內地最繁忙的城市軌道交通系統，日均客運量在1000萬人次左右，今年7月16日更是創下單日客運量最高值，達到1105.52萬人次。高峰時段部分線路的擁擠程度較嚴重，部分站點經常出現乘客等多趟車才能擠上去的現象；然而，論票價，自2007年10月起，北京市軌道交通開始實行全路網單一票制，票價為每人每次2元，使當時的北京成為全國地鐵票價最低的城市。

北京地鐵的2元票價令人羨慕，但事實上，業內卻一直憂心這種低廉票價的可持續性。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授、同濟大學《城市軌道交通研究》社長孫章向記者透露：“關于北京地鐵我們早在議論，認為北京地鐵票價漲價是遲早的事。”

孫章分析，北京地鐵票價漲價的首要原因是為安全計。安全是最大的民生，早在2010年的北京市兩會上，就有政協委員建議，出行高峰期間地鐵站及車廂內人滿為患，存在較大的安全隱患，應考慮在高峰時段采取調價措施；其次，地鐵票價漲價，其實是利用價值杠桿作用，將軌道交通人流向地面交通進行分流，有利于城市公共交通結構的趨于合理。

然而，漲價是否與大城市正在積極倡導的“公交優先、綠色出行”唱反調？孫章認為，一方面，網絡上有不少人發帖抱怨，由于價格低廉而導致的公共交通的環境與服務品質的下降，反而不利于有車族放棄開車轉乘地鐵；另一方面，交通需求是需要管理的，假若票價過于便宜，會使那些“可乘可不乘的人，都選擇地鐵出行”，此為“誘發運量”，致使市內交通出現無序。事實上，“低廉票價”已經有一個現成的“危險性試驗”，2010年廣州亞運會向市民送出亞運會期間免費乘坐地鐵、公交、輪渡的“大禮包”后，公交系統幾乎被瘋狂的人潮擠爆，有人形容地鐵開門時的人潮“急湍甚箭，猛浪若奔”，還有女乘客因無力擠下車而被逼哭。在實際運營5天后，廣州市政府不得不緊急收回這項優惠。此極端案例暴露出“短命”公共政策在設計中的考慮不周、欠科學論證等弊端。

而記者在6號線南鑼鼓巷站隨機采訪發現，上班一族對高峰調價都表示不會緩解交通壓力。“如果不是必須出行，上班族何苦每天如打仗般擠地鐵？”一位女士說。對于在高峰時段乘坐地鐵上下班的剛性需求者，無疑給他們帶來的是額外開支。面對上班族等剛性需求群體關于“漲價也得坐”的吐槽，孫章告訴記者，按照國際標準，市民上下班出行費用應不超過月收入11％的界限，否則就不應也不能漲價。（記者李曄 駐京記者 王烜）