第二部　西北鐵路系統

吾人所計劃之鐵路，由北方大港起，經灤河谷地，以達多倫諾爾，凡三百咪。經始之初，即筑雙軌，以海港為出發點，以多倫諾爾為門戶，以吸收廣漠平原之物產，而由多倫諾爾進展于西北。第一線，向北偏東北走，與興安嶺山脈平行，經海拉爾，以赴漠河。漠河者，產金區域，而黑龍江右岸地也。計其延長，約八百咪。第二線，向北偏西北走，經克魯倫，以達中俄邊境，以與赤塔城附近之西伯利亞鐵路相接，長約六百咪。第三<線>，以一干線向西北，轉正西，又轉西南，沿沙漠北境，以至國境西端之迪化城，長約一千六百瞇。地皆平坦，無崇山峻嶺。第四線，由迪化迤西以達伊犁，約四百咪。第五線，由迪化東南，超出天山山峽，以入戈壁邊境，轉而西南走，經天山以南沼地與戈壁沙漠北偏之間一帶腴沃之地，以至喀什噶爾；由是更轉而東南走，經帕米爾高原以東，昆侖以北，與沙漠南邊之間一帶沃土，以至于闐，即克里雅河岸。延長約一千二百瞇，地亦平坦。第六線，于多倫諾爾、迪化間干線，開一支線，由甲接合點出發，經庫倫，以至恰克圖，約長三百五十瞇。第七線，由干線乙接合點出發，經烏里雅蘇臺，傾北偏西北走，以至邊境，約六百咪。第八線，由干線丙接合點出發，西北走，達邊境，約四百咪。參觀第二圖

茲所計劃之鐵路，證以“抵抗至少”之原則，實為最與理想相符合者。蓋以七千余咪之路線為吾人計劃所定者，皆在坦途。例如多倫諾爾至喀什噶爾之間，且由斯更進之路線，延袤三千余咪，所經均肥沃之平野，并無高山大河自然之梗阻橫貫其中也。

以“地位適宜”之原則言之，則此種鐵路，實居支配世界的重要位置。蓋將為歐亞鐵路系統之主干，而中、歐兩陸人口之中心，因以聯結。由太平洋岸前往歐洲者，以經此路線為最近；而由伊犁發出之支線，將與未來之印度、歐洲線路即行經伯達，以通達馬斯加斯及海樓府者聯絡，成一連鎖。將來由吾人所計劃之港，可以直達好望角城。綜觀現在鐵路，于世界位置上無較此重要者矣。

以“國民需要”之原則言之，此為第一需要之鐵路。蓋所經地方，較諸本部十八行省尤為廣闊。現以交通運輸機關缺乏之故，豐富地域，委為荒壤，而沿海沿江煙戶稠密省分，麕聚之貧民無所操作，其棄自然之惠澤而耗人力于無為者，果何如乎？倘有鐵路與此等地方相通，則稠密省區無業之游民，可資以開發此等富足之地。此不僅有利于中國，且有以利世界商業于無窮也。故中國西北部之鐵路系統，由政治上經濟上言之，皆于中國今日為必要而刻不容緩者也。

吾人所以置“必選有利之途”之第一原則而未涉及者，非遺棄之也，蓋將詳為論列，使讀者三致意焉耳。今夫鐵路之設，間于人口繁盛之區者其利大，間于民居疏散之地者其利微，此為普通資本家、鐵路家所恒信；今以線路橫亙于荒僻無人之境，如吾人所計劃者，必將久延歲月，而后有利可圖。北美合眾國政府于五十年前，所以給與無垠之土地于鐵路公司，誘其建筑橫跨大陸干路，以達太平洋岸者，職是之故。余每與外國鐵路家、資本家言興筑蒙古、新疆鐵路，彼輩恒有不愿。彼將以為茲路之設，所過皆人跡稀罕，只基于政治上軍事上理由，有如西伯利亞鐵路之例，而不知鐵路之所布置，由人口至多以達人口至少之地者，其利較兩端皆人口至多之地為大。茲之事實，蓋為彼輩所未曾聞。請詳言其理。夫鐵路兩端人口至多之所，彼此經濟情況大相仿佛，不如一方人口至多、他方人口至少者，彼此相差之遠。在兩端皆人口至多者，舍特種物產此方仰賴彼方之供給而外，兩處居民大都生活于自足經濟情況之中，而彼此之需要供給不大，貿遷交易，不能得巨利。至于一方人口多而他方人口少者，彼此經濟情況，大相徑庭。新開土地從事勞動之人民，除富有糧食及原料品，以待人口多處之所需求而外，一切貨物，皆賴他方之繁盛區域供給，以故兩方貿易必臻鼎盛。不特此也，筑于兩端皆人口至多之鐵路，對于人民之多數無大影響，所受益者惟少數富戶及商人而已；其在一方人口多而他方人口少者，每筑鐵路一咪開始輸運，人口多處之眾必隨之而合群移住于新地，是則此路建筑之始，將充其量以載行客。京奉、京漢兩路比較，其明證也。

京漢路線之延長八百有余咪，由北京直達中國商業聚中之腹地，鐵路兩端之所包括，皆戶集人稠之所；京奉路線長僅六百咪耳，然由人口多處之京、津，開赴人口少處之滿洲。前者雖有收益，則不若后者所得之大。以較短之京奉線，方諸較長之京漢線，每年純利所贏，其超過之數有至三四百萬者矣。

故自理則上言之，從利益之點觀察，人口眾多之處之鐵路，遠勝于人口稀少者之鐵路。然由人口眾多之處筑至人口稀少之處之鐵路，其利尤大。此為鐵路經濟上之原則，而鐵路家、資本家所未嘗發明者也。

據此鐵路經濟上之新原則，而斷吾人所計劃之鐵路，斯為有利中之最有利者。蓋一方聯接吾人所計劃之港，以通吾國沿海沿江戶口至多省分；又以現存之京漢、津浦兩路，為此港暨多倫諾爾路線之給養，他方聯接大逾中國本部之饒富未開之地。世界他處，欲求似此廣漠腴沃之地，而鄰近于四萬萬人口之中心者，真不可得矣。

第三部　開浚運河以聯絡中國北部、中部通渠及北方大港　　　　　　　　　　　　　

此計劃包含整理黃河及其支流、陜西之渭河、山西之汾河暨相連諸運河。黃河出口，應事浚渫，以暢其流，俾能驅淤積以出洋海。以此目的故，當筑長堤，遠出深海，如美國密西悉比河口然。堤之兩岸，須成平行線，以保河輻之劃一，而均河流之速度，且防積淤于河底。加以堰閘之功用，此河可供航運，以達甘肅之蘭州。同時，水力工業亦可發展。渭河、汾河亦可以同一方法處理之，使于山、陜兩省中，為可航之河道。誠能如是，則甘肅與山、陜兩省，當能循水道與所計劃直隸灣中之商港聯絡，而前此偏僻三省之礦材物產，均得廉價之運輸矣。修理黃河費用或極浩大，以獲利計，亦難動人。顧防止水災，斯為全國至重大之一事。黃河之水，實中國數千年愁苦之所寄。水決堤潰，數百萬生靈、數十萬萬財貨為之破棄凈盡。曠古以來，中國政治家靡不引為深患者。以故一勞永逸之策，不可不立，用費雖巨，亦何所惜，此全國人民應有之擔負也。浚諜河口，整理堤防，建筑石壩，僅防災工事之半而已；他半工事，則植林于全河流域傾斜之地，以防河流之漂卸土壤是也。

千百年來，為中國南北交通樞紐之古大運河，其一部分現在改筑中者，應由首至尾全體整理，使北方、長江間之內地航運得以復通。此河之改筑整理，實為大利所在。蓋由天津至杭州，運河所經皆富庶之區也。　　　　　　　　　　　　　　

另應筑一新運河，由吾人所計劃之港，直達天津，以為內地諸河及新港之連鎖。此河必深而且廣，約與白河相類，俾供國內沿岸及淺水航船之用，如今日冬期以外之所利賴于白河者也。河之兩岸，應備地以建工廠，則生利者不止運輸一事，而土地價格之所得，亦其一端也。

至于建筑之計劃預算，斯則專門家之責，茲付闕如。